Primero conquistaron la electrónica. Después las telecomunicaciones. Ahora es el turno del automóvil. La llegada de la marca GAC a España es el último capítulo de una revolución industrial que está desplazando el centro de gravedad tecnológico desde Occidente hacia Asia y que amenaza con desafiar incluso a las marcas premium europeas. Así son los modelos que trae este nuevo actor a nuestro mercado.
GAC acaba de aterrizar en España de la mano del grupo Invicta. El nombre todavía suena poco para la mayoría de los conductores, pero detrás de estas tres siglas se encuentra uno de los gigantes de la automoción china. Quinto fabricante del país, con presencia en más de cien mercados y más de 28 millones de vehículos producidos a lo largo de su historia, inicia ahora su andadura en nuestro país con dos modelos eléctricos, los AION V y AION UT. Sin embargo, su desembarco representa mucho más que la llegada de una nueva marca. Es el reflejo de un cambio de poder en una de las industrias más importantes del planeta.
Aion UT
Los nuevos japoneses
GAC se suma a la creciente presencia de fabricantes chinos en el mercado español. Una ofensiva que recuerda inevitablemente a la que Europa vivió con la llegada de las marcas japonesas en los años setenta. Toyota, Nissan y Honda fueron recibidas entonces con una mezcla de escepticismo y recelo muy parecida a la que hoy despiertan las compañías chinas. Tanto, que en algunos países europeos llegaron a establecerse cupos a la importación.
Dos décadas más tarde, Hyundai y Kia siguieron una estrategia similar desde Corea del Sur. La receta era siempre la misma: precios competitivos, mucho equipamiento y una fiabilidad capaz de convencer poco a poco a consumidores inicialmente desconfiados. Así, lo que en un primer momento parecía una amenaza pasajera terminó transformando la industria.
Lo que hoy ocurre con las marcas chinas recuerda a la llegada de Toyota o Hyundai décadas atrás. La diferencia es que esta vez el liderazgo tecnológico está en Oriente.
China ahora está reproduciendo ese mismo patrón, pero con una ventaja decisiva. Japón y Corea tuvieron que igualar a Occidente en tecnología. China, en cambio, lidera actualmente uno de los campos más importantes para el futuro del automóvil: el vehículo eléctrico.
Y esta revolución es la que ha alterado las reglas del juego. Durante casi dos siglos, los fabricantes europeos han estado acumulando experiencia en motores de combustión, transmisiones y sistemas mecánicos complejos. Hoy, sin embargo, China lleva la delantera gracias a una decisión política que se tomó hace casi 25 años
A comienzos de los años 2000, China era un gigante automovilístico en crecimiento, pero estaba muy lejos de competir con Europa, Japón o Estados Unidos. No tenía nada que hacer contra competidores como Volkswagen, Ford o General Motors.
Fue entonces cuando algunos dirigentes y científicos chinos llegaron a una conclusión: era imposible alcanzar a Occidente jugando con sus mismas reglas.
El hombre clave: Wan Gang
Wan Gang, un ingeniero formado en Alemania que trabajó durante años en Audi y que en 2007 fue nombrado ministro de Ciencia y Tecnología de China, comprendió que los motores de gasolina eran una batalla perdida para China, pero que el vehículo eléctrico suponía empezar una partida desde cero. Propuso concentrar los recursos del Estado en una tecnología en la que nadie tenía una ventaja definitiva. Su planteamiento era sencillo: «Si todos empezamos desde la misma línea de salida, China puede ganar».
Hoy muchos analistas consideran a Wan Gang el auténtico padre del coche eléctrico chino aunque en realidad él no hizo más que regar una semilla que ya alguien había puesto mucho antes. En los años noventa, el llamado Programa 863, impulsado por Deng Xiaoping, había identificado las tecnologías avanzadas como una prioridad nacional. Los mandatos posteriores de Hu Jintao y Wen Jiabao consolidaron el planteamiento y el vehículo eléctrico pasó a convertirse en una cuestión estratégica.
A partir de 2009, Pekín comenzó a desplegar enormes ayudas públicas: subvenciones directas a los compradores, incentivos fiscales, desarrollo masivo de infraestructuras de carga, apoyo financiero a fabricantes y proveedores y programas específicos para baterías y semiconductores. Todo ello aderezado con un plan internacional de compra de materias primas.
Made in China 2025
El espaldarazo definitivo llegó con el plan Made in China 2025, impulsado por el presidente Xi Jinping y el primer ministro Li Keqiang. Ya no se trataba solo de fabricar coches, sino de controlar toda la cadena de valor. Y lo hicieron validando la idea de que las grandes potencias industriales suelen emerger cuando aparece una tecnología disruptiva que permite empezar una nueva partida.
Hoy, el país concentra una parte fundamental de la producción mundial y domina numerosas tecnologías críticas. Mientras, Europa debate regulaciones, infraestructuras y calendarios de transición. La consecuencia es que firmas prácticamente desconocidas fuera de Asia hace apenas una década, como GAC, compiten hoy de tú a tú con fabricantes históricos occidentales.
La apuesta tecnológica de GAC
GAC dispone de unos 6.000 ingenieros dedicados a investigación y desarrollo y trabaja en tecnologías propias que abarcan desde plataformas eléctricas hasta sistemas avanzados de conducción como la plataforma AEP 3.0, una arquitectura concebida desde cero para vehículos eléctricos. Su particularidad radica en que integra baterías de ultraalta densidad energética capaces de alcanzar los 400 Wh/kg. Es decir, permite almacenar una mayor cantidad de energía en menos espacio y con menos peso. La consecuencia es una mejora de la autonomía y de la eficiencia, dos de los grandes desafíos del coche eléctrico actual.
China entendió antes que nadie que la batalla del automóvil eléctrico se decidiría en las baterías. Europa sigue intentando recuperar el tiempo perdido.
La expansión internacional de GAC tampoco responde únicamente a razones comerciales. La compañía mantiene alianzas históricas con Toyota y Honda y ha optado por ensamblar los vehículos destinados al mercado europeo en las instalaciones de Magna Steyr, en Austria. ¿La razón? Sortear las limitaciones europeas, al igual que en los noventa hicieron los fabricantes japoneses.
¿Se puede confiar en una marca china?
China ya no copia, China innova, pero ¿con calidad? Su apuesta inicial por el bajo precio está jugando ahora en su contra a la hora de tratar de posicionarse como producto premium. Los consumidores siguen preguntándose qué ocurrirá con el valor de reventa, si habrá piezas de repuesto dentro de unos años o la vida que le espera a sus baterías.
Precisamente el valor residual constituye una de las principales preocupaciones cuando aparece una nueva marca. Paradójicamente, uno de los puntos fuertes de GAC es precisamente ese. Según la China Automobile Association, la compañía ocupa la primera posición en valor residual en el mercado chino, un indicador clave porque mide cuánto conserva un vehículo de su precio original con el paso del tiempo.
Uno de los grandes miedos del comprador europeo es el valor residual. Paradójicamente, GAC lidera este apartado en China, el mayor mercado automovilístico del planeta.
La degradación de las baterías constituye otra de las grandes incógnitas. Los modelos eléctricos actuales emplean baterías LFP, una química especialmente estable y duradera que puede superar los 2.000 ciclos completos de carga. En condiciones normales, esto equivale a una vida útil superior a diez años y, en muchos casos, cercana a los quince. Tan seguro está GAC de ello que garantiza que sus baterías mantendrán durante ocho años o 200.000 kilómetros al menos el 70 % de su capacidad original.
La posventa es otro factor clave. La compañía dispone de un centro europeo de distribución de piezas en los Países Bajos, desde donde se suministran recambios a toda Europa. El compromiso es resolver las incidencias más urgentes en plazos de entre 24 y 48 horas.
La red comercial española, gestionada por Invicta, alcanzará alrededor de treinta concesionarios a finales de este año y continuará creciendo en los próximos ejercicios.
La ofensiva de GAC acaba de empezar
La marca iniciará su actividad comercial en septiembre con dos modelos eléctricos pertenecientes a la gama AION.
El primero es el AION V, un SUV de 4,6 metros equipado con un motor eléctrico de 204 CV y una batería LFP de 75,2 kWh. Su autonomía homologada alcanza los 510 kilómetros y admite cargas rápidas de hasta 180 kW. Su precio arrancará en torno a los 28.200 euros.
Junto a él llegará el AION UT, probablemente el modelo más importante de la ofensiva europea de GAC. Diseñado en Milán y ensamblado en Austria, este compacto eléctrico dispone también de 204 CV, pero emplea una batería LFP de 60 kWh con una autonomía homologada de hasta 430 kilómetros. Su principal atractivo es una habitabilidad propia de segmentos superiores.
Pero la estrategia de GAC no se limitará a los eléctricos puros. Durante el segundo cuatrimestre de 2026 está prevista la llegada del S7, un SUV híbrido enchufable de nueva generación que la compañía define como un Ultra PHEV. El modelo combina una batería de gran capacidad con una elevada autonomía total y pretende situarse entre los híbridos enchufables más avanzados del mercado.
Posteriormente llegará el GS4, un SUV con motor de gasolina. La decisión responde a una realidad que a menudo pasa desapercibida: alrededor del 25 % de las ventas de automóviles en Europa siguen correspondiendo a vehículos de combustión convencional. Lejos de apostar exclusivamente por la electrificación, GAC ha optado por una estrategia multienergía… porque no da acelerón sin pisar el embrague.
