TECNOLOGÍA

Los mejores secretos de la F1

Es la mayor revolución que ha vivido la Fórmula 1”, asegura Luca Mazzocco, senior Marketing Account Manager de la escudería Lotus para referirse a los cambios que los equipos acometerán este año. “Pueden ser más decisivos de lo que en su día fue el chasis de fibra de carbono”. La reglamentación a la que se refiere Mazzocco puede dar la vuelta al marcador de las últimas temporadas. El nuevo diseño de los alerones, la limitación del uso de combustible de 150 a 100 litros por carrera, los motores turbo V6 de 1.6 frente a los V8 de 2.4 litros anteriores y un máximo de 690 kilos en vez de los 642 de 2013 para compensar una mecánica más pesada, entre otros cambios, dará a los equipos más pequeños una oportunidad de oro. Adiós a los pilotos de gran estatura que, como Vettel, miden cerca de 1,80 m –1,76 m en el caso del alemán– y vivan los más pequeños, como Fernando Alonso y sus 1,71 m. “Me gustaría que volviera a la escudería”, se sincera Mazzocco; “muchas veces me dan ganas de recordarle que es con nosotros con quien fue campeón del mundo. Es diferente, único”.

Renault, la escudería con la que Alonso obtuvo sus dos títulos mundiales, es ahora Lotus, y anteriormente fue el equipo Toleman que acogió el debú de Senna en la F1. Nada tiene que ver con la marca Lotus Cars de Colin Chapman. En su nómina también han estado Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli y Alex Wurz.

Cuenta Mazzocco que un día Fernando Alonso, enseñando las instalaciones de Lotus F1 Team a unos amigos, entró en uno de los laboratorios de supensiones. En él, sobre un prototipo y gracias a siete actuadores hidráulicos, se suelen reproducir los movimientos tanto laterales como longitudinales que un determinado piloto ha tenido en un circuito. Así sabe cómo se va a comportar un nuevo chasis en un trazado concreto, aunque nunca haya pisado su asfalto. Al ver aquella simulación, Fernando miró atentamente y aseveró: “Esos son los movimientos de mi coche en el circuito de Spa”. Yo me quedé atónito”, confiesa Mazzocco. “Pedí al control que me lo confirmara y, efectivamente, así era”.

Cerca de esta área, también el túnel del viento somete el monoplaza a diferentes ensayos aerodinámicos. Uno de los caballos de batalla con los que debe lidiar son las turbulencias que los neumáticos generan en la zaga del coche. Lo mismo ocurre con los alerones, elementos perturbadores como pocos debido a que su misión no es mejorar la capacidad de penetración del monoplaza, sino mantenerlo pegado al suelo.

Fernando Alonso, al ver una maqueta que reproducía los movimientos de un monoplaza sobre actuadores hidráulicos, aseguró: “Esos son los desplazamientos de mi coche en el circuito de Spa”. Atónitos, los responsables del ensayo lo confirmaron

En las instalaciones de Enston, cerca de Oxford, la actividad es frenética. Ordenada, pero frenética. A lo largo de la temporada se pueden ganar dos segundos por vuelta. Todo influye, y todo está medido, computado, evaluado… Gracias al código de barras de cada pieza, se sigue su trayectoria, los kilómetros que ha recorrido, el desgaste que ha sufrido… Muchas de ellas, cerca de una treintena, se realizan mediante la técnica de prototipado rápido, es decir, una especie de impresora en 3D que en un tanque de resina y epoxi líquido va moldeando cada una de las partes según unos planos. El material producido se carga en camiones que salen hacia el circuito los viernes y sábados previos a cada gran premio.

Pero la fabricación no se detiene ahí. Durante los cinco días anteriores a la carrera se siguen haciendo piezas y piezas. Este último “cargamento” se traslada en avión. “He llegado a viajar con un alerón a cuestas”, cuenta Mazzocco. “El caso más rocambolesco es cuando me presenté en el aeropuerto de Barcelona con ¡22 maletas! Aún recuerdo la estupefacción del personal de tierra, que no entendía por qué yo necesitaba tanto equipaje.” En los boxes del circuito le aguardan 42 personas, el máximo que permite el reglamento. Cada uno tiene su misión, desde controlar que la presión de las ruedas se estabilice en 18,5 PSI, hasta que el peso del piloto y el monoplaza no sobrepasen los 640 kg, pasando por que el sistema de arranque esté listo…

[image id=»63613″ data-caption=»En el túnel de viento se pasa de la virtualidad del ordenador a la realidad. La toma de decisiones se realiza más rápidamente que en la industria aeroespacial1.- Millones de datos. Por regulación, los equipos no pueden sobrepasar una potencia de gestión de datos superior a 40 teraflops. Para optimizar recursos, Lotus ha unificado todos los procesos bajo una implementación de Microsoft Dynamics, de forma quepuedan derivar excedente computacional al túnel de viento.2.- Eficaz ¿para qué? Los alerones penalizan la aerodinámica porque su misión no es la de facilitar la penetración del coche en el viento, sino mantenerlo pegado al suelo. Tienen el mismo efecto que los flaps en los aviones. 3.- Menos aerodinámico que un camión. En un turismo, el coeficiente de penetración Cx puede ser inferior a 0,3; en un camión llega al 0,7, y en un monoplaza está por encima de 1. ¿Por qué tan elevado? Las ruedas son en gran medida las responsables, ya que, además del enorme tamaño y un peso de 1,2 kg, cambian su frecuencia de rotación entre 20 y 50 veces por segundo.4.- Tamaño reducido. La FIA obliga a que todos los ensayos se hagan sobre una maqueta al 60% del tamaño real, para evitar que los gastos de las escuderías se disparen.5.- 24 horas, seis dias a la semana El túnel de viento analiza 700 piezas cada semana. 80 ingenieros aerodinámicos están involucrados en este proceso, que somete a prueba los ensayos que previamente se han hecho en el ordenador.6.- Consultores externos. Microsoft tiene desplazados en la escudería cuatro desarrolladores que, mano a mano con los ingenieros de Lotus, se encargan de la perfecta implementación de los procesos informáticos.7.- A 200 km/h. Dentro del túnel, el viento alcanza una velocidad de 200 km/h. Antes de llegar al monoplaza, pasa por una serie de filtros para transformar las turbulencias en un flujo laminar continuado.8.- Suelo en movimiento. El piso sobre el que se encuentra el coche se mueve a la misma velocidad que el viento. Todo está sincronizado: el monoplaza gira, cabecea… » share=»true» expand=»true» size=»S»]

Los coches se ponen en marcha en los boxes, y si el monoplaza, por cualquier circunstancia, se detiene en medio del trazado, el piloto no podrá volver a encenderlo por sí mismo. No tendrá nada que hacer, salvo salir y volverse caminando. En marcha, sin embargo, tiene todo el potencial que le da la central de operaciones que es el volante. Con uno precio estimado de 30.000 dólares, en él se albergan las principales funciones: embrague, cambio de marchas, limitador de velocidad, conexión con boxes, control de la densidad de la gasolina, cambios en el diferencial, reparto de la frenada, mapa del motor, revoluciones y el botón drink, que les permite beber mediante una cánula ubicada en el casco. “Cuando arranca el gran premio, el agua está aún fresca”, explica Mazzocco, “pero a los 20 minutos es caldo. Una vez le dije a Kubica que podían ponerle té y me respondió que yo lo decía en broma, pero que algunos pilotos ya lo hacían”.

Lo que no hacen es bajar la guardia en materia de seguridad. Nada que ver con los dramas de los 80 y de los 90, que tantas víctimas generaron. Jackie Stewart suele narrar que cada año iban a dos o tres funerales. “Antes, la forma de conducir era física, explica Mazzocco. Un piloto sin músculos era un piloto sin ventajas. Debían ser fuertes. Ahora es mejor que sean como jockeys, muy ligeros y en forma, pero con poco músculo para evitar penalizar su peso”. Durante la temporada se verá si tiene razón.