Así es la batería que el GWM Ora 5 ha diseñado para que no explote nunca

Ocho agujas que la atraviesan a la vez, 200 grados de temperatura y 48 horas bajo el agua: son solo algunas de las pruebas que ha superado el paquete de baterías del GWM ORA 5, el primer modelo que la marca china Great Wall Motor lanza en España. Porque ¿qué ocurre exactamente cuando una celda de litio empieza a fallar?

Cuando un coche eléctrico arde en un vídeo viral, casi nunca es la batería la que "explota" sin más. Lo que ocurre es un fenómeno llamado fuga térmica: una celda dañada se calienta, esa temperatura desencadena una reacción química en cadena y el calor salta a la celda vecina, y así sucesivamente hasta que todo el paquete arde. Es un efecto dominó, no una bomba. Y es precisamente ese dominó el que la ingeniería de baterías moderna intenta frenar antes de que empiece. El GWM ORA 5 es un ejemplo de hasta dónde ha llegado esa carrera.

Una química que ya nace más tranquila

El ORA 5 monta una batería SVOLT Short Blade de segunda generación con química LFP, es decir, con el ánodo de fosfato de hierro y litio en lugar de las combinaciones de níquel, manganeso y cobalto que llevan otros eléctricos y que dan más rendimiento. La diferencia no es solo comercial: la estructura cristalina del fosfato de hierro es más estable a altas temperaturas que la de otras químicas, lo que retrasa el punto en el que una celda empieza a liberar oxígeno y a alimentar su propio incendio. De ahí que buena parte de la industria —incluidos fabricantes que antes apostaban solo por níquel-cobalto— ha ido virando hacia el LFP en sus modelos de acceso.

En el caso del GWM Ora 5, la capacidad de esta batería es de 58,3 kWh, con una potencia de carga rápida de hasta 120 kW que permite pasar del 30% al 80% en 20 minutos.

Poner la batería a prueba de agujas

Aquí es donde el GWM ORA 5 se aleja de la ficha técnica al uso y entra en terreno de laboratorio. La normativa china exige que una batería resista la penetración de una sola aguja sin incendiarse. GWM ha sometido la suya a ocho agujas simultáneas, y a temperaturas de hasta 200 °C, muy por encima de los 130 °C del estándar. Según los datos aportados por la marca, en ninguno de esos ensayos internos se registraron llamas ni explosión.

La batería incorpora, además, una carcasa de aluminio con seis capas de protección y sellado con certificación IP68 e IP69K, los mismos estándares que definen si un dispositivo electrónico aguanta el polvo y la inmersión en agua.

Cuando el calor tiene que salir por algún sitio

Aunque una celda llegue a sobrecalentarse, el objetivo siguiente es evitar que ese calor se propague al resto del paquete o llegue al habitáculo. Para eso, el sistema incorpora tres canales de ventilación que aumentan en un 50% la capacidad de evacuar gases y los dirigen hacia la parte trasera del vehículo en caso de necesidad. Es una solución de ingeniería sencilla de explicar pero compleja de calcular: los gases generados por una celda dañada tienen que salir, y hay que decidir por dónde.

A esto se suma un sistema de gestión de la batería (BMS) que monitoriza 25.000 datos por segundo —tensión, temperatura, estado de cada celda— y que, según GWM, es capaz de anticipar una fuga térmica hasta 24 horas antes de que se produzca, gracias a algoritmos de aprendizaje automático entrenados con patrones de degradación.

El motor y los números que acompañan a la batería

Más allá de la batería, el GWM ORA 5 se vende en España en tres variantes de propulsión. La eléctrica utiliza un motor síncrono de imanes permanentes de 150 kW (204 CV) y 260 Nm de par, capaz de girar hasta 20.000 rpm, con un consumo homologado WLTP de 15,5 kWh/100 km y una autonomía combinada de 435 km. La versión híbrida combina un motor de combustión 1.5 turbo con dos motores eléctricos hasta sumar 164 kW (223 CV), con un consumo de 5,1 L/100 km. La variante de combustión, con el mismo bloque 1.5T y transmisión de doble embrague de 7 velocidades, ofrece 118 kW (160 CV) y homologa 6,9 L/100 km.

En cuanto a dimensiones, el GWM ORA 5 mide 4.471 mm de largo, 1.833 mm de ancho y 1.641 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.720 mm, cifras propias de un SUV compacto pensado para moverse con soltura tanto en ciudad como en carretera.

El vehículo incorpora un conjunto de 13 sensores —una cámara frontal, cuatro radares de ondas milimétricas, cuatro radares ultrasónicos y cuatro cámaras de visión periférica— que alimentan más de veinte funciones de asistencia a la conducción de nivel 2, entre ellas el frenado automático de emergencia, el aviso de salida de carril o un sistema específico para maniobras a baja velocidad capaz de detectar hasta once tipos de obstáculos distintos, desde bordillos hasta bicicletas.

Una cabina que vive dentro de la pantalla

El GWM ORA 5 traslada buena parte de su identidad tecnológica al interior, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central flotante de 14,6 pulgadas de solo 9,5 mm de grosor, con resolución 1920 x 1080 y certificación de triple protección ocular. Todo ello con el asistente de voz CoffeeGPT, construido sobre modelos de DeepSeek, integrado como capa de inteligencia artificial.

Esa apuesta por concentrar funciones en la pantalla tiene, sin embargo, una contrapartida habitual en los coches más digitalizados de los últimos años. El vehículo conserva botones mecánicos en el volante, palancas físicas para algunas funciones básicas del climatizador y mandos convencionales para elevalunas, cierres y retrovisores, pero deja en manos del panel táctil muchas otras funciones. Es una decisión de diseño coherente con la tendencia general del sector, aunque implica que el conductor tenga que apartar la vista de la carretera para operaciones que en otros modelos siguen resolviéndose con un mando físico.

De China a los concesionarios europeos

El GWM ORA 5 se fabrica en la planta que Great Wall Motor tiene en Taizhou, en la provincia china de Zhejiang, aunque el grupo también produce el modelo en su fábrica de Rayong, en Tailandia, para abastecer otros mercados asiáticos. Antes de llegar a los concesionarios europeos, el chasis del ORA 5 ha pasado por una fase de ajuste específica realizada sobre carreteras españolas, con el objetivo de adaptar la respuesta de la suspensión y la dirección al tipo de firme habitual en nuestro país, un paso que suelen dar los fabricantes internacionales que buscan hacerse un hueco fuera de su mercado de origen. Aun así, la suspensión sigue siendo demasiado blanda para los gustos generales del conductor español.

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