«La contaminación acorta nueve meses nuestra vida», Xavier Querol

“Cada vez sabemos más sobre cómo el aire contaminado afecta a nuestra salud». Xavier Querol ha sido uno de los galardonados con el Premio Nacional de Investigación 2020. Querol forma parte de la Selección Española de la Ciencia QUO/CSIC.

Xavier Querol Carceller, es profesor de Investigación del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA) del CSIC.  Es uno de los mayores expertos del mundo en el desarrollo de tecnologías, metodologías y modelos para comprender la importancia de los aerosoles y su interacción con los contaminantes y la salud humana.

«Cada vez sabemos más sobre cómo el aire contaminado afecta a nuestra salud, y esas respuestas científicas las necesita la Administración pública para adoptar las medidas que ayuden a corregir el problema”, señala Xavier Querol sentado en la mesa de su despacho y con el escudo del Athletic de Bilbao agazapado, entre libros, en uno de sus estantes. Desde luego nadie mejor que él para proporcionar ese tipo de información. Es uno de los principales expertos españoles en contaminación atmosférica.

En 2013, la Generalitat Valenciana reconoció “su contribución científica a la mejora de la calidad del aire y reducción del impacto de la contaminación sobre la población”, dándole el Premio Rey Jaume I sobre Protección del Medio Ambiente, ahora, acaban de reconocerle con el «premio gordo», el Premio Nacional de Investigación 2020, junto a Laura Lechuga (también miembro de la Selección Española de Ciencia QUO).

En esta entrevista, Xavier Querol explica su trabajo.

¿Por qué decidió hacerse científico del aire?
No sabría responder con exactitud. He llegado hasta aquí porque entiendo que, a lo largo de mi vida, he adoptado una actitud coherente. Verás, yo nací en Morella, un bonito pueblo de Castellón, y allí siempre nos preocupó los efectos medioambientales de la central térmica de Andorra (Teruel). El concepto de ‘contaminación atmosférica’ se escuchaba con frecuencia. Organizábamos manifestaciones, reuniones vecinales. De ahí nace mi sensibilidad por todo lo relativo al aire.

¿Qué imagen le venía a la cabeza cuando escuchaba precisamente el término ‘contaminación atmosférica’?
Lo entendía como una amenaza para el territorio. Ahora, cuando pienso en la contaminación, veo coches. Hoy las centrales térmicas están sometidas a una legislación muy estricta que la Unión Europea les ha obligado a poner en práctica durante estos últimos 15 años. Han sido medidas que han requerido una fuerte inversión económica, pero que han logrado rebajar la contaminación del aire. En cambio, los automóviles, si bien es cierto que han reducido mucho la emisión de contaminantes, como no se ha puesto límite a su circulación, no vemos avances significativos. Este hecho provoca, en buena medida, la contaminación actual que sufrimos en las ciudades.

«En la Europa del sur la alta radiación solar actúa en nuestra atmósfera como si fuera un horno»

¿Cuándo advirtió que tenía vocación para ser investigador del aire?
Al terminar la carrera universitaria, me di cuenta que sentía inquietud por estudiar este tema en profundidad. Los que nos dedicamos a la investigación no estamos bien pagados y lo aceptamos. Dedicamos muchas horas a nuestro trabajo en detrimento de la vida familiar, pero lo hacemos porque forma parte de nuestro deber como científicos. Si no tienes vocación, es imposible hacer todo esto.

¿Cómo es la calidad del aire que usted y yo respiramos ahora mismo?
En España, en el año 2005, existían 49 zonas con niveles de partículas de suspensión en el aire que incumplían el valor límite establecido para proteger la salud. Hoy solo existen 6 que se mantienen fuera de los requisitos exigidos. En ciudades como Madrid, Barcelona, Bilbao o Sevilla hemos logrado eliminar el 50% de dichas partículas nocivas, pero seguimos sin cumplir los límites que ha establecido la Organización Mundial de la Salud (OMS).

¿Qué son las partículas en suspensión?
Las partículas en suspensión (PM, del inglés Particulate Matter) son todas aquellas partículas, tanto sólidas como líquidas, que se encuentran suspendidas en el aire. La mayor parte de ellas son peligrosas para la salud y, en zonas urbanas, son el resultado de una mezcla compleja de los humos de los motores diésel, del material que se desprende de las ruedas y frenos cuando se desgastan, de las emisiones de la industria, puertos, trabajos de construcción, calefacciones y agricultura, además de aerosoles marinos y polvo africano.

¿Por qué son tan nocivas?
Al inhalar aire, las partículas y otros contaminantes entran dentro de nuestro sistema respiratorio. Obviamente acceden solo aquellas que son finas, pero entre ellas, las de mayor tamaño miden la décima parte del diámetro de un cabello y se quedan atrapadas entre la nariz y el esófago. Peores hay otras más diminutas que llegan al interior del sistema respiratorio y algunas incluso alcanzan los alvéolos pulmonares. Las partículas ultra finas, es decir, aquellas que miden la milésima parte del diámetro de un cabello y que en su mayor parte proceden de los motores de los vehículos, entran en el torrente sanguíneo como si fueran gases y desencadenan numerosas enfermedades de tipo cardiovascular.

¿Por qué falta reacción pública frente a la lista creciente de enfermedades relacionadas con el tráfico en las ciudades?
No podemos ver el aire contaminado y esa falta de percepción implica falta de conciencia real de los efectos de las PM a corto plazo. También hay un factor cultural. Los países escandinavos tienen más sensibilidad que nosotros a la hora de resolver los problemas medioambientales. Y si para ellos es una prioridad, para nosotros también debe serlo porque nos permitirá mejorar nuestra calidad de vida. Según datos del último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente, las partículas en suspensión provocan 450.000 muertes anuales entre 28 países miembros de la UE. Los óxidos de nitrógeno causan 68.000 fallecimientos y el ozono 17.000.

¿Cuánto contamina un coche?
Este tema es muy complejo. En lo que se refiere a partículas en suspensión (PM), desde los años 90 y de acuerdo a los requisitos de las directivas europeas, las emisiones han disminuido mucho. En 1992 un turismo diésel podía emitir 190 miligramos de PM por kilómetro recorrido; desde 2009 solo se permiten 5 al igual que para los de gasolina. Habría que añadir a estas emisiones las de desgaste de frenos, ruedas y pavimento. El problema es muy diferente para los óxidos de nitrógeno (NOx). El conocido fraude de los motores diésel se traduce en medio ambiente en que gran parte de los turismos diésel actuales siguen contaminando mucho. La cantidad de óxidos de nitrógeno que emite un diésel equivale a 6 coches de gasolina.

¿Usted tiene coche?
Sí y lo utilizo. Cuando lo pongo en marcha para desplazarme contribuyo a la contaminación de la que hablamos y cuando enciendo la calefacción en casa también. Consciente del problema, me desplazo a diario en transporte público dentro de la ciudad. En el metro me pongo música y voy trabajando. Algún día que no me ha dado tiempo de leer un documento de trabajo importante, he llegado a coger una ruta de metro un poco más larga para llegar a mi destino y así tener ese tiempo que necesito de lectura.

¿Las motos también son un foco de contaminación importante?
Sí. Este problema lo tienen algunas ciudades con alta densidad de población y tráfico. Sería el caso, por ejemplo, de Hanói, Shanghái o Barcelona. Las motos representan un 30% del total de la flota de vehículos de Barcelona. Una motocicleta de 1998 emite los mismos contaminantes que hoy 8 coches diésel. Las motos eléctricas me parecen una opción interesante. Como sirven para desplazamientos relativamente cortos, sus baterías no tienen los mismos problemas de autonomía que las baterías de los automóviles y siempre se pueden recargar en casa o en el trabajo.

¿Un edificio contamina de la misma manera que un automóvil o una moto?
Puede ocurrir, sí. Hay ciudades de Europa que aún permiten el uso de calderas de carbón que desprenden por las chimeneas dióxido de azufre y otros contaminantes que son ya historia en otras ciudades. No estoy diciendo que un edificio contamine igual que un coche, pero sí contribuye a la situación medioambiental que padecemos con humos que salen por la chimenea de la séptima planta y que no vemos.

¿Cuánto nos acortan la vida las partículas en suspensión?
Nueve meses según la Comisión Europea. Si cumpliéramos los requisitos que marca la OMS, alargaríamos la esperanza de vida alrededor de seis meses. Tanto los óxidos de nitrógeno como las partículas en suspensión agravan las enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Con el aire limpio de estos contaminantes, se rebajaría la factura sanitaria. En este punto están de acuerdo todos los expertos.

¿Recomendaría a los que corren por la ciudad que lo sigan haciendo a pesar de todo?
Claro. Nuestros colegas epidemiólogos han demostrado que el sedentarismo es un problema de primera magnitud en el mundo desarrollado. Combatirlo resulta prioritario. Se puede hacer ejercicio en la ciudad siguiendo unas pautas. No te pegues al tráfico mientras corres o vas en bicicleta. Separándonos 50 metros de la vía, reducimos un 80% nuestra exposición al aire contaminado.

¿El coche eléctrico es la solución a nuestros problemas?
Puede ayudar claramente, pero no es ‘la’ solución. En Noruega, por ejemplo, se incentiva la compra de automóviles eléctricos desde 1990 y en la actualidad su presencia en la calle no supera el 5,8%. Están exentos del pago de IVA, no pagan el impuesto de matriculación y circulación ni los peajes. No podemos esperar a su implantación masiva para solucionar la contaminación actual. Son necesarios para combatir la contaminación, pero como complemento a otras medidas, principalmente no tecnológicas y basadas en cambio de hábitos de movilidad urbana.

Entonces, ¿usted qué medidas propone?
Nos enfrentamos a un problema que es como un puzle. El coche eléctrico alimentado por energías renovables sería una ficha de ese puzle, pero faltan más medidas-fichas.

La primera consistiría en fomentar el transporte público. Segundo, reducir el número de coches que entran en la ciudad todos los días. Si deben hacerlo, que paguen por ello como ya ocurre en otras ciudades europeas como Estocolmo, Milán o Londres. Alternativa para no pagar: pues que el coche lo compartan varias personas.

Tercera medida, construir aparcamientos disuasorios a las afueras de la ciudad para acceder al centro mediante transporte público. Cuarta medida, no dejar circular en las ciudades vehículos diésel anteriores al año 2004 ni los gasolina matriculados antes del 2000, pues contaminan en exceso (este tipo de medida se aplica en 280 ciudades europeas y se conoce como zonas de bajas emisiones).

La quinta, fomentar que las motos, taxis y furgonetas de reparto sean eléctricas (un vehículo de reparto recorre de media 12-14 veces más kilómetros que un turismo utilizado para ir al trabajo). Por último, medidas de transformación urbana basadas en reducir la presencia del automóvil para extender la vegetación, zonas lúdicas y favorecer transporte activo (bici y peatonal). Necesitamos más zonas verdes, y alejar a los ciudadanos de los focos de contaminación.

¿Cuál es su actual objeto de estudio actualmente?
Pues el ozono y las partículas ultra finas en suspensión. En Europa del sur la alta radiación solar que nos afecta actúa en nuestra atmósfera como si fuera un horno.

En verano, dentro de ese horno se van cociendo los óxidos de nitrógeno que generamos con los coches, industria y generación eléctrica, aderezados con contaminantes orgánicos volátiles, hasta que al final producimos el ozono troposférico.

Instalado en la capa más baja de la atmósfera, el ozono deja de ser el gas protector de la vida para convertirse en un contaminante peligroso. Como en el norte de Europa la radiación solar incide menos que aquí, no sufren nuestro problema y no podemos copiar sus soluciones. Por tanto, dichas soluciones tenemos que buscarlas nosotros.

¿Cuál es su lema en el trabajo?
Hay una frase en inglés que me gusta mucho. Traducida al castellano sería algo así como: “la inspiración viene con el sudor”.

Ya le he dicho antes que nuestro trabajo es vocacional y requiere muchas horas de dedicación. También es necesaria la honestidad, sobre todo a la hora de publicar las investigaciones que realizas. La ciencia no es cuestión de certezas, sino que requiere espíritu crítico, ponerle interrogantes a todo y tratar de buscar respuestas. Para ello hay que ser muy honesto. Otro lema es el que define la necesidad del trabajo en grupo: ‘Si quieres ir rápido ve solo, si quieres llegar lejos trabajemos juntos’

¿El Xavier Querol que se empezó a interesar por la salud del aire es muy diferente del actual?
Es una pregunta difícil de responder. Creo que no he cambiado, sigo siendo el mismo. Lo que sí ocurre, gracias a la experiencia adquirida, es que abordas los problemas de forma distinta. Cuando empecé en mi labor de científico, solo tenía un proyecto entre manos. Hoy debemos responder a muchos y de forma eficiente. Claro, contamos con ventajas. Con los años hemos obtenido conocimientos, disponemos de herramientas modernas para lograr lo que antes no teníamos, y sobre todo trabajamos en grupo. El científico siempre debe ser inquieto y mantener el gusanillo de la curiosidad.