Un momento, ¿el Honda HR-V ya solo existe con motor híbrido?

Honda se adelanta a sus propios planes y lanza el HR-V híbrido no enchufable

En 2018 los responsables de Honda anunciaron que en 2025 tendrían la gama electrificada. Ahora, cuando faltan todavía tres años para su objetivo, se adelantan a sus previsiones y lanzan al mercado la renovación de su SUV compacto, el HR-V e:HEV, y anuncian que en otoño también el Civic se sumará a la gama de la hibridación.

Lo más destacable en esta generación del HR-V es cómo está configurado el sistema de hibridación. Se basa en una batería que se carga con dos fuentes de energía: la que se obtiene de las frenadas y recuperaciones por un lado, y la electricidad que produce un motor de gasolina  de 1.5 litros por otro. Es esta batería es la que impulsa el tren delantero que mueve las ruedas hasta cierta demanda de potencia. El sistema no tiene ni trampa, ni cartón ni cable para recargar en la red. El coche, de una manera inteligente, va adecuando una u otra tecnología para proporcionar la máxima eficiencia, lo que quiere decir un consumo de 5,4 a los 100 y unas emisiones de 122 g de CO2/km.

Eléctrico casi al 100% en ciudad

Lo normal es que gracias a este esquema recorra en modo eléctrico el 91% los tramos urbanos, algo poco habitual en un híbrido sin enchufe. Cuando se trata de itinerarios extraurbanos el porcentaje baja a 54% y en autopista apenas un 13% solo con la batería. Pero en todos los casos siempre está presente el motor eléctrico. O mejor dicho casi, porque  al circular a altas velocidades el motor de combustión puede accionar directamente, por sí mismo, el eje delantero. ¿Por qué no utiliza también algo de energía eléctrica? La explicación es sencilla. Es más eficiente que este propulsor de 1.5 litros mueva directamente el eje delantero que emplear la gasolina para producir electricidad.

Adiós a la caja manual

Como ya es habitual en la mayoría de los modelos que se lanzan últimamente, la caja manual ya no existe ni en opción. Delega todo el trabajo a un cambio automático de una sola marcha que actúa a modo de potenciómetro, algo así como un coche de Scalextric. Eso no quiere decir que el conductor perciba un sonido continuo como ocurre en los escúteres. Lo que ha hecho Honda es simular los altibajos acústicos de un cambio de marchas, a veces demasiado sonoros, para ayudar al conductor a adaptarse a este nuevo tipo de transmisiones automáticas. Esta caja va dotada, además, de una opción marcada con la letra B, de brake en inglés, que favorece la frenada regenerativa. Cuando se acciona, el coche aumenta su capacidad de retención. La energía que se produce en ese momento es enviada para recargar la batería del sistema híbrido. Además, esta frenada regenerativa se puede potenciar aún más con unas levas que hay en el volante, independientemente de que se circule o no con la opción Brake seleccionada.

Línea más estilizada

A pesar de que este SUV está construido sobre una nueva plataforma, mantiene casi las mismas medidas que la generación anterior, la que se lanzó en 2015. Su longitud es de 434 cm, la misma que su predecesor, y también es idéntica la distancia entre ejes, 261 cm. Sin embargo, ahora tiene una altura de 158 cm, 2 cm menos que antes, aunque la distancia al suelo es de 19 cm, casi la misma que un todo terreno. Quiere decir que está siguiendo las tendencias que ya están adoptando otros SUV de ir reduciendo poco a poco su altura. Eficiencia energética obliga y la aerodinámica de este tipo de carrocerías no es precisamente su mejor aspecto. De ahí que los SUV estén mutando a crossovers, es decir, a coches a caballo entre una ranchera y un todoterreno y que, en términos aerodinámicos, son más lógicos.

En el caso del Honda HR-V e:HEV, que la altura de la carrocería se haya reducido no ha supuesto que lo haya hecho también el asiento del conductor. Los diseñadores de la casa se las han apañado para seguir manteniéndolo muy alto y satisfacer así las preferencias mayoritarias de los conductores.

Al fondo hay sitio

En la parte trasera Honda ha hecho un gran esfuerzo. Ahora los pasajeros de las plazas posteriores tienen 35 mm más para las piernas. Además, ofrece una solución ingeniosa que subir la banqueta y dejarla plegada junto al respaldo. Consigue así dejar un hueco muy amplio para trasladar un perro o bultos grandes. El maletero también ha ganado espacio y permite, plegando los asientos, cargar objetos con una longitud de 190 cm, más de los que medimos muchos de nosotros. Y, lo que es casi más de valorar, su suelo es completamente plano y sin un travesaño en el acceso que dificulte la carga. Esto se ha logrado situando el depósito de gasolina bajo los asientos delanteros. El inconveniente, sobre todo para el copiloto, es que cuando desliza la banqueta de su asiento hacia atrás asoma el abultamiento que cubre el tanque de gasolina.

Tendencia consolidada

Los SUV acaparan el 62% de las ventas actualmente. Es un segmento muy competido en el que el precio, el diseño y el equipamiento deciden la balanza de la compra hacia un lado u otro. En el caso del Honda HR-V e:HEV, el modelo más básico se sitúa en 30.500 euros y el más caro en 36.140 euros. Como novedades en materia de conectividad tiene una pantalla de 9″ y la posibilidad de ofrecer wifi para todos los pasajeros. En cuanto a seguridad, incorpora lo que en la casa llaman Honda Sensing. Bajo esta denominación ofrecen un paquete con diferentes soluciones y tecnologías entre las que destaca una cámara con gran angular situada junto al retrovisor interior. Abre tanto el radio de acción que, en conexión con los diferentes sensores permite detectar con facilidad muchos más posibles peligros.

Hay otras soluciones también llamativas, como la posibilidad de que el maletero se cierre solo cuando tienes las manos ocupadas o el sistema de alerta de cambio de carril que mantiene el coche en su trayectoria aunque no haya líneas en la carretera. Al fin y al cabo HR-V viene de High Revolutionary Vehicle.