En Valladolid, en la factoría de Renault, van a estar muy pendientes de lo que pase el 12 de abril en la Conferencia Hispano-Francesa que protagonizarán Zapatero y Sarkozy. Ese día puede que se sienten las bases para la fabricación de un coche eléctrico en España.
De producirse el acuerdo, en la planta de la marca francesa respirarán aliviados: 5.500 personas están pendientes de un ERE que podría revisarse al amparo de esa tabla de salvación que proporcionaría el coche eléctrico.
El objetivo es llegar a las 300.000 unidades que tiene la factoría de capacidad máxima produciva, una cifra muy alejada de los 93.000 que fabrica actualmente. “Es pronto para hacer valoraciones sobre cuántos empleos generarán los coches eléctricos, ni sabemos cuál sería la necesidad de Valladolid si finalmente se le asigna el proyecto”, explica Jean-Pierre Laurent, director general de Renault España.
“Lo que sí es seguro es que el primero en apostar por esta tecnología contará con un tejido de proveedores vinculados a la iniciativa que puede convertirse en un referente en el sector.”
Pero los trabajadores de Valladolid no serán los únicos que estos días estarán pendientes del futuro del coche eléctrico. Hay más afectados: 100.000 personas dependen en España de la industria del automóvil –40.000 de produccción, 30.000 de componentes y 30.000 de concesionarios–; y las ventas no dejan de caer: un 28% en 2008.
En momentos en que el sector del automóvil reclama a los estados subvenciones y acuerdos que soporten la crisis que lo ahoga, el coche eléctrico avanza en el altar de los elegidos.Miguel Sebastián apuesta porque en 2014 haya un millón de unidades en España. Para logralo, destinará ocho millones de euros para la adquisición de vehículos, más 1,5 millones en la creación de una red de suministro.
El primer paso que dará será poner en circulación 2.000 unidades entre 2009 y 2010 para evaluar su viabilidad. “El coche eléctrico solo será posible si existe un plan más generoso de incentivos e infraestructuras que el propuesto por Industria”, contraataca Alfredo Vila, director general de Citroën. “Las inversiones y los plazos de ejecución hacen prever que solamente serán una alternativa en un futuro medio. En este momento, la prioridad de la industria es mantener posiciones en el corto plazo, un lapso en el que el coche eléctrico no será una realidad”, sostiene Vila.
La razón por la que el coche eléctrico cuenta con benefactores gubernamentales es su espíritu medioambiental. Y este se debe, por un lado, a la reducción exigida de emisiones de?CO2, y por otro, a la tendencia a romper con la histórica dependencia del oro negro.
“No creemos en una única solución mágica. Pensamos que el camino pasa por la diversificación de las fuentes de energía”, afirma Gherardo Corsini, director de Implementación E-REV de General Motors. “No podemos dar cifras todavía, pero tengo la seguridad de que el Opel Ampera que se venderá en 2011 será un éxito”.
Pueden ser un remedio a medio plazo, pero sin olvidar que la energía que consumen tiene un coste medioambiental en función de cómo se haya obtenido: recursos eólicos, térmicos, etc. Se trata de un mix de fuentes energéticas que varía en cada país, pero que siempre contamina por debajo de los 1.600 gramos de CO2 por kW/h del motor de combustión.
En España, en concreto, genera 540 gramos, mientras que la media de la UE es de 480 g, y de 900 g en EEUU. Y eso, sin contar con que la factura española del petróleo podría reducirse en 6.000 millones de euros si el 20% de los coches fueran eléctricos.
Barreras a superar
El primer reto que tiene que abordar esta tecnología es la de mejor autonomía. Ahora hacen falta modelos con un motor de combustión que entre en funcionamiento si se agotan las baterías. El repostaje, además, obliga a una red de suministro específica. Iberdrola está estudiando la carga lenta y la rápida. En el primer caso, “la infraestructura está preparada”, explica Miguel Ángel Sánchez Fornié, director de Sistemas de Control de Iberdrola Redes. “Lo único, es controlar las cargas, que se hagan en el tiempo más adecuado para el sistema”, añade.
En ese caso, habría que crear aparcamientos donde se pudiera efectuar la operación, ya que serían necesarias cuatro o cinco horas.
Otra opción es la carga rápida. Los tiempos disminuirían a 20 minutos, pero no parece, de momento, lo más viable por las inversiones que requiere, aunque, como asegura Sánchez Fornié: “La red se puede adaptar. Es posible que haya que poner nuevas líneas, ampliar transformadores, etc., además de que no sería suficiente con 220 V y habría que ir a corriente trifásica: 380 V.”
Menos autonomía, tiempos de recarga muy dilatados y unos costes de producción superiores en un 20% hacen difícil encontrarle ventajas frente al automóvil al uso. Pero las hay. A los beneficios medioambientales se une el coste por kilómetro: 0,02 euros en un eléctrico frente a los 0,06 euros de uno de gasolina, lo que supone más de 600 euros de ahorro anuales.
Eso, claro, si se mantiene la misma presión fiscal; pero es difícil creer que el Estado se vaya a conformar con perder los ingresos de los impuestos sobre hidrocarburos. Mientras que la energía eléctrica solo tiene el 16% de IVA, la gasolina está gravada con una cantidad fija de 0,39569 euros por litro, más el 16% de IVA, más el tramo autonómico, de hasta un 2,4%. Es decir, suponiendo que el precio de un litro de gasolina fuera un euro, 63 céntimos serían de impuestos. Vamos, una barbaridad.
Marta García Fernández
