Los aviones del futuro tendrán como tripulación un piloto y un perro. La tarea del piloto será dar de comer al perro. La tarea del perro será morder al piloto si toca algún botón.” Este viejo chiste aeronáutico no está tan lejos de la realidad. En teoría, hoy el piloto automático podría encenderse al despegar, completar la ruta y hacer aterrizar al avión sin intervención del humano, quien solo tendría que ocuparse de sacar la aeronave de la pista y llevarla hasta la puerta para desembarcar.
Tanto es así que los fabricantes de aviones comerciales ya están estudiando la introducción de aeronaves sin piloto (UAV, Uncrewed Aerial Vehicles), en principio para el transporte de mercancías, y en el futuro, incluso el de pasajeros. Los aviones volarían con una combinación de un piloto automático y un piloto (humano) remoto en tierra. El ahorro en costes de contratación, formación y jubilación sería enorme para las aerolíneas. Aunque los sindicatos de pilotos no ven la idea con buenos ojos. De momento, los fabricantes buscan permiso para compartir espacio aéreo con las líneas comerciales. Pero aún hay que garantizar que sus aviones detectan la presencia de otro avión, y reaccionar eficazmente, pensando que su “piloto”, por control remoto, estará a varios kilómetros de distancia.
Entre tanto, los pilotos en la actualidad tienen que prestar menos atención a la pesada y monótona tarea de mantener el avión en rumbo, y más a tomar decisiones en el momento adecuado. Es un gran avance, excepto cuando los pilotos se confían.
En octubre del año pasado, los dos pilotos del vuelo 188 de Northwest Airlines a Minneapolis andaban distraídos, y su avión, en piloto automático, se pasó más de 150 km de su aeropuerto de destino, lo que les obligó a volver. Se les revocaron las licencias de vuelo, aunque pudieron recuperarlas tras alcanzar un acuerdo con la compañía.
Las distracciones pueden ser más graves. En 1996, los pilotos del vuelo 1943 de Continental iniciaron la aproximación sin darse cuenta de que no habían extendido los flaps. Preocupados por solucionar este problema, se olvidaron de bajar el tren de aterrizaje, y el avión terminó tomando tierra sobre la panza: se deslizó un par de kilómetros hasta frenar en una pradera. Por fortuna, solo hubo una docena de heridos leves. En el vuelo 006 de China Airlines, en 1985, un fallo de un motor, y el olvido de los pilotos, que no desconectaron el automático, hizo que un Jumbo 747 hiciera un picado invertido. La maniobra de corrección sometió a los pasajeros a fuerzas de 5 g, causó dos heridos graves y destrozó la cola de la aeronave.
El piloto automático es imprescindible para la seguridad aérea, especialmente en vuelos largos o con poca visibilidad, pero en varios accidentes los pilotos se han encontrado en situación de emergencia sin darse cuenta de que estaba conectado, o bien al modificar manualmente la posición del avión sin desactivarlo. ¿Hasta dónde hay que confiarse?
¡Sin manos!
Si el conductor de un coche se desmaya al volante, el coche se saldrá de la carretera y se detendrá, si no choca antes. Si un piloto suelta los mandos, lo más probable es que el avión entre en pérdida y se estrelle. En un coche sólo hay que controlar el volante y la velocidad, y el desplazamiento se limita a la línea de la carretera. Cuando un coche gira sobre sí mismo en el aire, o hace un trompo, es que la cosa se ha puesto muy fea. Sin embargo, el avión, una vez en el aire, puede moverse en cualquier dirección; por ejemplo, ladearse hacia un lado u otro (alabeo), inclinar el morro (cabeceo), o girar hacia los lados (guiñada). Dependiendo de cómo se orienten las alas respecto a su trayectoria, el avión se desplazará en una dirección u otra. Si se inclina el morro hacia abajo, el avión desciende. Si se guiña hacia la derecha, el avión traza una curva en esa dirección.
Al igual que el conductor, el piloto debe estar pendiente en todo momento de los mandos del avión, para que se mantenga nivelado y siga su curso. Pero los seres humanos no son demasiado buenos concentrándose en una tarea durante mucho tiempo, e inevitablemente terminan cansándose y cometiendo errores. La solución más obvia es poner a dos pilotos en la cabina, para que puedan relevarse. No pasó mucho tiempo antes de que alguien pensara en un sistema automático para mantener el avión estable en su rumbo. El piloto automático que inventó Lawrence Sperry funcionaba con giróscopos para medir la posición del avión, y podía controlar el alabeo y el cabeceo.
Hoy en día, los pilotos automáticos más sencillos solo controlan el alabeo, y se denominan coloquialmente “niveladores de alas”. Los aviones pequeños suelen tener un piloto automático de dos ejes, que controla también el cabeceo. En aviones más grandes, los tres ejes están controlados automáticamente. Con estos tres movimientos, el piloto automático consigue que el avión vuele recto y nivelado hacia una dirección de la brújula sin que intervenga el piloto, lo que es el 80% del trabajo del vuelo.
Los sistemas actuales cuentan también con autothrottle, o control automático de la potencia de los motores, que se encarga de regular la velocidad.
Errores acumulados
Uno de los problemas con los pilotos automáticos era que los giróscopos que miden la posición del avión acumulaban errores con el tiempo. Aunque se hubiera fijado un rumbo, a medida que pasaban las horas el avión se desviaba poco a poco, alterando los cálculos de su posición. Esto obligaba a la tripulación a recalibrar periódicamente la posición y el rumbo utilizando radiobalizas. Hoy en día, el GPS calcula la posición del avión, y las correcciones son automáticas.
A la hora de aterrizar, hace años que los aeropuertos y los aviones disponen de un sistema de asistencia llamado ILS (Instrument Landing System) o MLS, mediante microondas, que permite aterrizar incluso sin ninguna visibilidad, guiando al piloto mediante señales luminosas y de radio. A partir de los años 70 se desarrollaron sistemas en los que el ILS se comunica con el piloto automático del avión, lo que consigue que el aterrizaje sea mecánico. El piloto automático realiza toda la aproximación, toma de tierra e incluso frenado ( autobrake) controlando los aerofrenos de las alas y la inversión de los reactores.
La altitud del avión se tiene que controlar con mucha precisión usando un altímetro de radar. Los pilotos se limitan a supervisar el proceso. El resultado es un sistema de control completo que evita que los pilotos se fatiguen y les permite concentrarse en el plan de vuelo, la radio, las incidencias del tráfico aéreo, problemas meteorológicos, y también ir al baño. De hecho, un piloto automático realiza ajustes más finos que el propio piloto, lo que hace el vuelo más cómodo para los pasajeros y ahorra combustible.
No hay que confiarse
En unos pocos años, los pilotos han pasado de hacer volar el avión a convertirse en administradores de los sistemas de vuelo, lo cual no siempre significa que la seguridad sea mayor. En un estudio publicado en 2002 se determinó que tres de cada cuatro incidentes en vuelo se debían a que los pilotos no habían estado pendientes de los sistemas, como en el caso del aterrizaje sobre la panza en 1996. El estudio apuntaba a diferentes causas.
En los procedimientos de vuelo no se daba suficiente importancia a la monitorización. Los mismos procedimientos obligan a los pilotos a terminar la secuencia de tareas y no interrumpirla para, por ejemplo, comprobar si los sistemas funcionan. El 90% de los fallos ocurrían cuando los dos pilotos de la tripulación estaban ocupados con la misma tarea y ninguno comprobaba los sistemas. Por último, los errores graves son muy raros, así que es fácil confiarse.
Nadie parece ponerse de acuerdo sobre las posibles y mejores soluciones, debatidas en un reciente seminario en Washington sobre seguridad aérea.
Se buscan soluciones
Mientras unos insisten en modificar los procedimientos para que los pilotos monitoricen el sistema con más frecuencia, otras voces hablan de eliminar todas las posibles distracciones (los pilotos que pasaron de largo el Aeropuerto de Minneapolis estaban mirando sus ordenadores portátiles). Los propios pilotos comentan que es difícil mantener la atención permanentemente durante horas, y que si además saben que el piloto automático se está ocupando de todo, es sencillo confiarse.
De hecho, la alarma sobre el uso de los pilotos automáticos en vuelo la desató una polémica declaración. Uno de los pilotos que pasó de largo Minneapolis declaró al diario The New York Times: “No se enciende ninguna luz para avisarte de que estás demasiado confiado”. Quizá el perro sea una buena solución.
No es cosa de niños
“Manipulación de los mandos de vuelo por personal no autorizado.” Así rezaba el atestado del accidente del Airbus A310-300 de Aeroflot, Russian Airlines. Era el año 1994 y realizaba la ruta Moscú-Hong Kong. El Capitán autorizó a su hijo a tomar su asiento en la cabina. Y según el informe, el niño desconectó de forma inconsciente el piloto automático. Aquello inició un alabeo de la nave que alcanzó los 90º. Dos minutos después se estrelló. No hubo supervivientes. El informe destacaba: “Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático”. Aquí, otros accidentes similares.
¿Incapacidad?
El 26 de abril de 1994, China Airlines vivió un día de luto. Como consecuencia de una increíble serie de errores (incapacidad en el manejo del piloto automático, según el atestado) por parte de la tripulación durante la fase de aproximación, el Airbus A300-600 se estrelló después de entrar en pérdida. De entre los 256 viajeros y 15 miembros de la tripulación, solo sobrevivieron 7 pasajeros.
Demasiado frío
El vuelo 3407 de Continental Connection se estrelló contra una casa en el norte del estado de Nueva York; mató a 50 personas. Estaba en piloto automático. Según los responsables de Colgan Air, lo hacía “en posible violación de las políticas de la empresa cuando sus aeronaves vuelan bajo condiciones gélidas”. La orden es volar de forma manual cuando las temperaturas son cercanas al punto de congelación.
Pasarse… de largo
La imagen superior la facilitó FlightAware.com, y describe el trayecto que realizó el vuelo 188 de Northwest Airlines el miércoles 21 de octubre de 2009. El avión transportaba a 144 pasajeros y cinco tripulantes. Su destino era Minneapolis, marcado con un punto en la foto, pero pasó de largo 240 kilómetros (150 millas) hasta que los controladores pudieron establecer contacto con la aeronave. Lo intentaron desesperadamente durante más de una hora, por medio de la radio, teléfono celular y mensajes electrónicos. Nunca se supo qué había ocurrido. Durante todo ese tiempo, el piloto automático se encargó de mantener la nave en el aire.
Darío Pescador
