Quien diga que sabe lo que va a pasar dentro de 20 años, miente –explica José María Terol–. A veces, la realidad va por caminos diferentes al que habíamos imaginado. Tenemos un ejemplo muy reciente. Hace doce o trece años la mayor parte de las marcas tomaron conciencia de que las emisiones iban a ser una prioridad para cualquier fabricante. Todas las firmas empezaron a hacer previsiones sobre el futuro. Quince años después se ha demostrado que esas previsiones no eran correctas. Han fallado estrepitosamente. Eso puede ocurrir perfectamente ahora, lo que no impide que tomemos decisiones. Es un ejercicio tremendamente difícil que, además, se está complicando cada vez más. Hace doce años, uno adoptaba sus propias estrategia en base a sus predicciones. Ahora, es difícil, por ejemplo, saber cómo va a ser la legislación tanto a nivel municipal, autonónomo, nacional o europeo. Cada una de esas instituciones reglamenta y condiciona el futuro. Nosotros sabemos cuáles son esas normas, esa reglamentación, hoy. Pero es enormemente difícil imaginar cómo serán dentro de 10 años. No sabemos lo que los políticos van a decidir. Yo ahora no solo tengo que imaginar qué tecnología se va a imponer, sino además prever que van hacer las administraciones a distintos niveles. A menudo, reglamentan de forma contradictoria. Ahora mismo, por ejemplo, la Unión Europea sigue imponiendo multas enfocadas a la reducción de CO2. Al mismo tiempo, las ciudades y algunos países están tomando iniciativas para empezar a restringir el uso de los diésel cuando, en realidad, estos motores actualmente son muy eficientes en términos de CO2.

Pero el cambio climático es una gran preocupación hoy

Sí, claro, la contaminación va a seguir siendo uno de los grandes caballos de batalla. El tema del cambio climático y las emisiones de CO2 es muy complicado. Si nos tomáramos en serio el problema de los gases de efecto invernadero, no pondríamos demasiadas trabas al diésel. Se trata de una tecnología muy eficientes en términos de CO2. Hay muchos que piensan que la electrificación sería una buena solución a los problemas del medio ambiente, pero la realidad es que, actualmente, su producción es la causa fundamental de las emisiones de CO2 en el mundo. Las que producen los coches son mucho menores. De enero a julio de 2017 las generadas como consecuencia de la producción de electricidad en España habían aumentado un 71%. En Alemania, por ejemplo, se están sustituyendo centrales nucleares por otras de carbón, con lo cual están cambiando una fuente de energía por otra mucho más contaminante. En España, sin ir más lejos, 2017 ha sido un año de mucha sequía y poco viento. La producción hidroeléctrica y eólica se ha sustituido también por carbón o con centrales térmicas, con lo cual se ha producido un aumento enorme de emisiones de CO2. Iberdrola hace poco ha querido cerrar dos centrales de carbón y el gobierno no lo ha permitido. Por eso pienso que la solución a este problema a través de la electrificación no está nada claro. Mientras no resolvamos cómo producir electricidad de una manera limpia, lo único que estaremos haciendo será mover las emisiones de gas de un lado a otro. En algunos casos, incluso, podemos empeorar la situación en función de cómo produzcamos esa energía. El problema de calentamiento global y de emisiones de efecto invernadero no lo arreglamos con el coche eléctrico.

Pero el aire en las ciudades es cada vez más irrespirable

Con este tema se ha creado la psicosis de que es cada vez peor y es radicalmente falso. La calidad del aire en los núcleos urbanos, tanto españoles como europeos, lleva mejorando sustancialmente en los últimos años. Otra cosa es que haya episodios puntuales y alta contaminación en algún momento, pero se está mejorando muchísimo. El Ayuntamiento de Madrid, por ejemplo, lleva midiendo la calidad del aire en la ciudad desde 1999, tanto en las emisiones gases de efecto invernadero como de NOx y de partículas. Desde entonces hasta 2014, último año del que se tienen datos, el CO2 se había reducido en un 35% y el NOx un 40%,además de una importante disminución de las partículas. Es decir, la calidad del aire está mejorando sustancialmente en lo relativo al tráfico rodado. El responsable de las emisiones de gases de efecto invernadero en Madrid es el uso residencial e institucional, es decir las casas, las oficinas, instituciones, gobiernos, ayuntamientos, comercio… Todos estos factores en conjunto son responsables de nuestra calidad del aire en un 50%. El sector del tráfico rodado, solo de un 20%.

El diésel está muy demonizado

En los últimos modelos, el porcentaje de emisiones, tanto de NOxcomo de partículas, es bajísimo. Sustituir en Madrid 200.000 coches antiguos y contaminantes por otros tantos de última generación equivaldría a retirar un millón y medio de automóviles de la circulación. Los diésel de hace unos años tienen un alto nivel de emisiones. Los nuevos, a los que se les ha añadido una cantidad de tecnología espectacular, no. Son prácticamente tan limpios como un gasolina. La confusión se ha creado por los más viejos y eso es lo que ha hecho que la demonización sea general. Hay muchos malentendidos, y muchas etiquetas erróneas, al respecto. Ni los diésel son tan sucios como se les ha etiquetado ni los híbridos tan limpios como se dice. Vivimos en un mundo en el que las cosas se simplifican mucho.

Entonces, ¿tiene sentido ahora comprarse un diésel?

Si uno necesita un coche para hacer un uso eminentemente urbano, no necesita mucho espacio, ni mucho equipaje, y va a hacer pocos kilómetros, salvo algún viaje ocasional, probablemente un utilitario de gasolina sea lo mejor.Si no va a ir nunca de viaje, a lo mejor lo que le viene bien es un eléctrico. Ahora bien, si se trata de una persona con un par de hijos que viaja a menudo por vacaciones, los fines de semana o por la razón que sea recorre por encima de los 20.000 km anuales, probablemente lo más sensato sea tener un diésel. Cada tecnología es más o menos adecuada según el uso que se le vaya a dar y las circunstancias de cada uno, de donde viva, que uso necesitan el coche.

Ahora mismo los híbridos tienen muy buena prensa.

En realidad, se trata de coches de combustión interna a los que les ha añadido baterías y motor eléctrico. Eso quiere decir que estamos incrementando el coste, el peso y en consecuencia el consumo. Su ventaja está en que cuando circulan en modo eléctrico emiten menos que un coche convencional, pero cuando salen a carretera el gasto se dispara.

¿Qué vida le queda a los motores de combustión?

Nuestra previsión es que el 85% de los vehículos siga llegando un motor de combustión interna en 2035. Los habrá puros, híbridos, eléctricos con algún motor que permita extender la autonomía, es decir, con un propulsor diésel o de gasolina que alimente la batería para que el rango de kilómetros que puede recorrer el coche sea mayor…Por lo tanto, la prioridad debe estar en mejorar la eficiencia. Todavía hay margen. Nosotros, por ejemplo, lanzaremos el año que viene un motor de gasolina con una tecnología absolutamente revolucionaria y con muchas ventajas respecto a los diésel en cuestión de limpieza, partículas y contaminación. Sin embargo, funciona como un diésel.Es decir, la combustión se produce por compresión. Combinado con una mecánica de hibridación, permite unas prestaciones y consumos espectaculares, en torno a los tres litros a los 100 en un motor de gasolina con un motor de dos litros y 190 caballos. Es decir, mejora la eficiencia en un 30%. Eso quiere decir que queda mucho camino por recorrer.

¿Y el diseño? ¿Veremos cosas revolucionarias?

Es muy difícil de prever. Hay modas, tendencias. Cada marca va en un sentido distinto. En nuestro caso, iremos hacia un planteamiento todavía más esencial y minimalista. Se trata de evolucionar nuestro diseño actual en la base de menos es más. Queremos hacer coches sencillos, elegantes, expresivos, muy funcionales y nada barrocos. Ahora mismo los todoterreno son los preferidos, pero también es cierto que las presiones por las cuestiones medioambientales están reñidas con el aumento del consumo que su mayor peso y menor aerodinámica provocan. Puede que llegue un momento en el que las multas y las penalizaciones por las emisiones de CO2 lleguen a provocar un cierto cambio de tendencia. El sentido común dice que debería tener algún impacto. Pero, realmente, no sé cuál puede ser la alternativa. Una nueva carrocería aparece cada 10 o 15 años. Es muy difícil predecir porque a los SUV, además, les queda todavía mucho recorrido

¿Cómo será la movilidad dentro de 15 o 20 años?

Va a haber coches compartidos, soluciones y alternativas que cumplan funciones determinadas, pero creo que ninguna de ellas por sí sola va resolver las exigencias de movilidad de todo el mundo en el futuro. Las necesidades de un ciudadano que vive y trabaja en el centro de Madrid no son las mismas que las de uno que reside en las afueras y trabaja en el centro, o las de quien hace su vida en una capital de provincia o un pueblo. Tampoco es lo mismo si tiene acceso a una buena red de transporte público o no. Yo creo que la tecnología dará solución y respuesta a las necesidades específicas de grupos concretos de población. Por supuesto, ninguna de ella va a ser válida para todos. Por ejemplo, el reparto de mercancías en el centro de las ciudades será con vehículos eléctricos. Otra de las opciones es el ride sharing, es decir, una especie de autobús compartido eléctrico y autónomo en el que uno marca en una aplicación el recorrido que quiere hacer para que el vehículo pase a recogerle. Es más eficiente que el car sharingporque el mismo vehículo es utilizado por varias personas. Lo bueno es que permite mucha más flexibilidad que el transporte público tradicional, más rígido y sólo con paradas en sitios predeterminados.

La llegada de los coches autónomos plantea muchas incógnitas

Yo creo que su implantación va a ser más lenta de lo que muchos piensan. Incluso más problemática. Es posible que haya aplicaciones muy concretas como esta que acabo de mencionar o la del transporte de mercancías por carretera. Ahí probablemente se aplicará antes que en los vehículos particulares. Pero es probable que haya dificultades en la convivencia del vehículo autónomo con el no autónomo. Es necesaria una infraestructuradeterminada… Tardarán mucho en ser operativos al 100%. Otra cosa es que se pueda accionar en un tramo determinado por carretera.

¿Cómo será la movilidad en las ciudades?

Progresivamente, irán teniendo un tráfico más fluido. No solo porque se reduzca el número de coches gracias al car sharing, sino también como consecuencia de sistemas de gestión del tráfico mucho más eficientes. Por ejemplo, se están desarrollando ya sistemas de software que permiten analizar y controlar el tránsito en los cruces y en las rotondas, de tal manera que haga casi innecesario que el vehículo se detenga en las intersecciones. Todo esto no sólo es mucho más cómodo, sino que también reduce los atascos, el tiempo que se pasa en el coche y, por lo tanto, las emisiones. Un vehículo moderno y eficiente, una vez que está en marcha, consume muy poco. Cuando el motor de combustión interna es menos ecológico es cuando arranca desde parado. Si reducimos al mínimo los momentos en los que el coche se detiene y tiene que volver ponerse en marcha, lograremos ser muy eficaces en la reducción de misiones.

¿Qué riesgo hay de que la automatización le quite pasión al automóvil?

Nosotros hemos hecho un estudio con conductores europeos en el que les preguntamos supercepción sobre el automóvil y la conducción. El 75% de los encuestados dijo que le gustaba conducir y que su coche propio les da una enorme sensación de libertad. Yo no creo que eso vaya a cambiar sustancialmente en el corto plazo. La tecnología hará que utilicemos el coche de una forma poco diferente. Habrá distintas marcas con distintos planteamientos. De hecho, eso ya sucede hoy en día. Seguiremos conduciendo coches convencionales durante muchos, muchos años. Y siempre habrá clientes que sigan disfrutando con la emoción de conducir.

Los jóvenes no parecen muy interesados en el mundo del automóvil.

Hay una equivocación en la interpretación de este dato. Los jóvenes están sometidos a una situación enormemente dura, con un desempleo altísimo. Además, tienen salarios muy precarios y contratos temporales en muchas ocasiones. Esta situación les impide adquirir un vehículo. Cuando tienen acceso a un trabajo digno, la compra del coche está entre sus prioridades. Los jóvenes valoran enormemente la libertad y la capacidad que ofrecen los coches de poder viajar el fin de semana con su pareja, con sus amigos. Al tener menos ataduras que clientes de más edad, utilizan el coche como un elemento de libertad.

¿Se venderán más coches en España?

Teniendo en cuenta la demografía española, es poco probable que vaya aumentar el número de coches por habitante en los próximos años. Lo que debería suceder, fundamentalmente por razones medioambientales y de seguridad, es que se reduzca la edad media de los coches en España, que actualmente es de 12 años. Esto es un disparate. En los modelos con 10 años de antigüedad la posibilidad de fallecimiento en caso de siniestro aumenta un 1,5 respecto a otros más modernos y en los de 14 años el dato aumenta es de casi dos puntos. Yo creo que la prioridad debería estar en rejuvenecer el parque.

La seguridad en los automóviles es cada vez mayor

Sí, de hecho nosotros disponemos ya de una cantidad de elementos espectaculares, que van desde frenar automáticamente cuando el coche detecta que nos estamos acercando un peatón o a un vehículo, hasta sistemas que avisan en el espejo retrovisor de la presencia de otro automóvil. Son medidas que nos acercan al coche autónomo. Todo se va a ir sofisticando y aunque seamos nosotros los que conduzcamos, habrá tecnología que nos complementará y nos ayudarán en caso de imprevistos y despistes. Suplirá nuestros fallos porque hay veces en las que es necesario reaccionar en milésimas de segundo. Pero eso no quiere decir que el constructor sea el último responsable de lo que haga un coche. De momento, el propietario seguirá siendo el que tenga que asumir la máxima responsabilidad.

Se habla del hidrógeno como alternativa a los combustibles tradicionales

Su futuro es a muy largo plazo. Hoy en día producir hidrógeno requiere energía y todavía no hemos resuelto cómo producirla de forma limpia y barata. Esa debería ser una de las preocupaciones globales en los próximos años para afrontar los retos medioambientales. La pila de combustible es enormemente eficiente para transformar el hidrógeno en movimiento. Al mismo tiempo, apostar por ello permitiría aprovechar la infraestructura de gasolineras ya existentes, que podrían transformarse en hidrogeneras. Es decir, se podría aprovechar la enorme inversión que se ha hecho en la infraestructura actual. Además, el proceso de carga sería tan rápido como el de repostar gasolina hoy día. No como un coche eléctrico, que necesita horas para efectuar la recarga completa y que, además, no puede hacerlo en las estaciones de servicio convencionales.

¿El futuro, pues, es del hidrógeno?

Los coches eléctricos van a ser una solución puntual para el centro de las ciudades, para usos de corto alcance, pero a largo plazo, el hidrógeno y la pila de combustible tiene mucho más sentido. En 2035 puede que se vendan, como máximo, un 15% de coches eléctricos. No creo que vayan a jugar el papel dominante porque hay muchísimos problemas que resolver. Hemos hablado de infraestructuras, de la autonomía, de la carga, del precio. Podemos mencionar también temas medio ambientales como el reciclado de las baterías pero, además, es que existe otro problema que es el de la disponibilidad de litio y cobalto. Son enormemente escasos y se producen en muy pocos países. Además, estos compuestos químicos son altamente contaminantes. La demanda prevista de coches eléctricos está ya aumentando mucho su precio. Es decir, son tantas barreras y cada una de ellas tan importante, que pensar que todas se van a resolver satisfactoriamente es poco probable.

Marta García Fernández