1.- Récord de velocidad.
El 15 de octubre de 1997, Andy Green, un piloto de la RAF, rompía la barrera del sonido a 1.200 metros de altitud sobre el nivel del mar. No lo hacía volando a bordo de un caza, sino a ras del suelo sobre el seco altiplano del desierto de Nevada y conduciendo el Thrust SSC a una velocidad media de 1.228 km/h. Los dos reactores Rolls Royce Spey 202 que montaba, también usados en el caza Phantom F-4, fueron los responsables de que el vehículo generara una potencia de más de 40.000 caballos y de que pudiera alcanzar una velocidad máxima de 1.233,7 kilómetros/hora. Era la primera vez que se rompía la barrera del sonido en tierra.
Tras la proeza de Green estaban doce años de diseño, desarrollo, fabricación y pruebas. En menos de una hora, había realizado dos veces el tramo, uno de ida y otro de vuelta, tal como exige la FIA para homologar la hazaña. Pulverizaba así el récord que hasta ese momento ostentaba su predecesor, el Thrust2 que en 1983 había alcanzado una velocidad de 1.019,5 km/h. Una vez más, la tecnología desafiaba los elementos de la naturaleza. Como el mismo Green dijo: “Que no se haya hecho antes no significa que no se pueda hacer ahora”.
2.- Llamada a los colegas
El emprendedor escocés Richard Noble tiene un espacio propio en la historia del deporte automovilístico. Fue el piloto que en 1983 logró situar al Thrust2 en la cima de los récords de velocidad de la Federación Internacional del Automóvil. Catorce años después, como director del equipo del Thrust SSC y apoyándose en el pilotaje de Andy Green, lograba batir su propia marca y, satisfecho, se retiraba para vivir una vida más sosegada, lejos de los récords, la ingeniería, el riesgo y los reactores a propulsión. La tranquilidad le duró poco. El aventurero Steve Fosset le desafió en 2006 e, incapaz de obviar el reto, Noble lo aceptó. Rápidamente, se puso a reclutar miembros del antiguo Thrust SSC. Entre ellos, cómo no, a Andy Green; también al ingeniero aerodinámico e incondicional amigo Ron Ayers, con 81 años en la actualidad; y a Mark Chapman, jefe del equipo. Lamentablemente, Noble y Fosset no pudieron ver cumplido su sueño de batirse en duelo de velocidad. Fosset murió en 2007 durante un viaje en solitario por la Sierra Nevada de California. Lejos de tirar la toalla, Noble siguió desarrollando el sustituto del Thrust SSC, que han bautizado como Bloodhound. Con él pretende batir el récord en 2015.
3.- Aprende de tus errores
El primer paso del equipo de Richard Noble fue analizar todos los detalles del Thrust SSC. Viendo la filmación que se realizó en su momento durante la carrera, parecía que el vehículo iba sobre raíles. La realidad era muy diferente. En el vídeo que se tomó de la cabina se hacían evidentes las dificultades de Andy Green por controlar el vehículo y mantenerlo en la trayectoria. Durante el tiempo que duró esta supersónica carrera, las corrientes de aire, a diferente velocidad según la parte del Thrust SCC por las que pasaran, hacían casi imposible su control. Green, de hecho, rozó la tragedia. ¿El culpable? El ingobernable eje trasero, cuyo diseño había sido condicionado por la aerodinámica de la zaga del vehículo.
4.- Detecta el fallo y luego corrígelo
Diseñar el eje delantero no suponía gran complicación, pero otras partes requerían el obligado prueba-error para confirmar su eficacia. A lo largo de tres años se realizaron trece diseños en los que fueron recolocando los dos tipos de motores en diferentes ubicaciones hasta lograr que el morro no se levantara. Se terminó situando el reactor encima del cohete para mejorar el agarre al suelo.
5.- Hazlo como un caza
El cuartel general donde se construye el Bloodhound es una nave en las afueras de Bristol. Un camión-cafetería sirve hamburguesas en el aparcamiento mientras en la nave siguen desarrollando este vehículo, medio avión, medio coche. Los dos tercios de la parte trasera recuerdan a un aeroplano, con una estructura de titanio y aluminio, y un deflector que evita la entrada de basurilla en el motor. Como el F-4 Phantom que Green condujo para la RAF, el Bloodhound cuenta con un extintor, pero no con un asiento eyectable, que de nada serviría en un vehículo que circula por el suelo.
6.- Consigue unas buenas ruedas
El Bloodhound no tiene unos neumáticos convencionales. No habría caucho capaz de resistir tanto esfuerzo. Se desplaza sobre discos fabricados en un aluminio que ha sido tratado para mejorar su dureza y densidad. El proceso consiste en calentar el metal a más de 370ºC y después, mediante una máquina que ejerce una presión equivalente a 3.668 toneladas, darle la forma de discos. El último paso es realizar los ajustes necesarios para que cumpla con las especificaciones: 90 kg de peso y 36 pulgadas de diámetro. Las ruedas tienen que ser capaces de soportar los 7.728 kilos que pesa el coche; y no solo eso, sino que también tienen que mantener unido a todo el conjunto.
7.- Apuesta por La potencia
Si el Thrust SSC y su impresionante velocidad ya suponían un importante desafío para los ingenieros del sexagenario Richard Noble, los 400 kilómetros/hora de velocidad extra que consigue el Bloohound respecto a su predecesor, dicho Thrust SSC, representaban un serio problema. La resistencia aerodinámica aumenta en función de la superficie y la velocidad, lo que significa que hay 1,7 veces más resistencia a los 1.600 kilómetros/hora que puede alcanzar el Bloodhound que a los 1.233 del Thrust2. Es más, un incremento como este, de un 31%, requiere subir la potencia 2,3 veces. ¿Cómo hacerlo? Los ingenieros consideraron la posibilidad de montar dos motores, de modo que la potencia del reactor Rolls Royce EJ200 se viera complementada con un cohete de combustible sólido como el que utiliza el Ariane 5 de la Agencia Espacial Europea.
8.- Encuentra una pista adecuada
Tanto el Thrust 2 como el Thrust SSC lograron su récord en las Black Rocks del desierto de Nevada, pero la sequía y otros factores han ido erosionando la superficie de tal manera que el equipo del Bloodhound ha estado buscando otros posibles emplazamientos. Usando un software de desarrollo propio, identificaron 22 lugares sin vegetación, con el firme adecuado y una superficie de, como mínimo, 20 kilómetros de largo por casi cinco de ancho. Tras visitarlos todos y reducir la lista a catorce, han elegido Hakskeen Pan, en Sudáfrica. Pero aun siendo la localización más óptima, tampoco es del todo perfecta. La primera tarea ha sido limpiar la pista de las 6.000 toneladas de piedras que había diseminadas sobre el terreno. Dado que el equipo no tiene licencia de las autoridades locales para retirarlas completamente, han tenido que ir apilándolas a un lado del circuito.
9.- Piensa qué vas a hacer para parar
Si todo sale como está previsto, el Bloodhound recorrerá una milla, 1,6093 kilómetros, en 3,6 segundos y alcanzará una velocidad máxima de 1.689,8 kilómetros/hora. Se espera que realice la proeza a lo largo del próximo año, pero el problema es que para batir el récord debe hacer también el recorrido de vuelta, lo que no deja de ser un desafío dada la dificultad de detener un vehículo que circula a esa velocidad. Tras estudiar diferentes soluciones, el equipo de ingenieros del Bloodhound ha previsto tres sistemas. El primero se basa en la utilización de unos frenos aerodinámicos encastrados en el fuselaje que se despliegan a partir de 1.287,5 kilómetros/hora. El segundo consiste en dos paracaídas que se despliegan cuando es necesario a partir de 965,61 km/h. Y el tercero queda en manos del piloto, Andy Green, quien puede aplicar los frenos mecánicos de acero siempre que circule por debajo de los 321,87 kilómetros/hora: no soportarían el esfuerzo por encima de esta velocidad. Pero, aun logrando reducir la inercia, seguirá habiendo otro problema: el calor que generarán los propulsores. Para disiparlo, a Green no le quedará más remedio que trazar con el Bloodhound un gran círculo a baja velocidad.
10.- Pon atención a las pequeñas cosas
No hay enemigo pequeño. Y menos cuando se trata de batir un récord de velocidad. El polvo en suspensión, por ejemplo, es un detalle muy importante que los ingenieros deben tener en cuenta. A veces puede llegar a golpear el fuselaje a una velocidad de 600 metros por segundo. “Es peor que estar siendo acribillado por un dinamitero”, afirma descriptivo Mark Chapman, jefe del equipo. “La armadura de acero debe ser capaz de proteger el chasis de esta agresión”. Sorprendentemente, no hace falta tomar precauciones con el motor, porque al polvo no le da tiempo a lo largo de la carrera de llegar hasta él.
11.- Mantén la calma y acelera
La dilatada experiencia de Andy Green, en principio no debía dejar dudas sobre quién es la persona más adecuada para ponerse a los mandos de esta “nave”. Pero lo cierto es que cuando pilotó el Thrust SSC, hace veinte años, tuvo serias dificultades que estuvieron a punto de echar por la borda el proyecto. Así pues, se hizo un pequeño casting del que resultaron ocho finalistas, todos pilotos. A todos se les sometió a pruebas físicas, psíquicas y de coordinación en el Centro de Ciencias Humanas de Farnborough, Inglaterra. Green no fue el más rápido, pero demostró tener gran capacidad de análisis para saber cómo comportarse y qué hacer a tan altas velocidades. De hecho, muchos periodistas han intentado sacarle de sus casillas sin conseguirlo. Tiene una templanza a prueba de bombas.
12.- Ten claras las limitaciones
Un ingeniero del equipo confesó que cuando el Thrust SSC inició la carrera creía que no llegaría al final porque había miles de pequeños detalles que podían fallar. Ahora, con el Bloodhound, la situación no es muy diferente. “No sabemos realmente qué va a ocurrir”, asegura Chapman. “Ni siquiera estamos seguros de que la distancia de seguridad desde la que observábamos la carrera sea la correcta, ni cómo la onda expansiva nos puede afectar”. Ron Ayers, el más experimentado ingeniero de todo el equipo, a sus 81 años, comparte algunas de las preocupaciones de Chapman, pero sin caer en el dramatismo. “Estoy completamente seguro de que todo va a salir bien”, asegura optimista, “por una sola razón: Chapman es mi amigo”.
