Tiene cada vez más enemigos. La acusan de ser sucia, cara, de servir a intereses políticos y financieros, de haber promovido grandes conflictos mundiales… La gasolina, motor de la economía, se enfrenta a un futuro incierto. La amenazan los biocombustibles, la energía solar, la eólica, la biomasa y un ejército de tecnologías alternativas que pueden poner en aprieto su hegemonía. Atrás queda un siglo en el que ha sido la reina, cien años en los que, gracias a su ayuda, se han llevado a cabo los mayores avances de la historia.
Ahora su luz se apaga… O no, porque, al menos de momento, su rentabilidad sigue estando por encima de la de la mayoría de sus rivales. Un kilogramo de hidrógeno –a buen seguro será una de las energías más importantes del futuro– cuesta 13 euros y ofrece un rendimiento similar al que proporcionan 3,9 litros de gasolina, que cuestan alrededor de 4,6 euros. A ello contribuyen dos cuestiones: que el precio del barril de petróleo se haya reducido más de la mitad en el último año y la optimización de las nuevas tecnologías, con el consiguiente aumento de la rentabilidad de yacimientos que hace poco se desestimaban. Pero, ¿cuánto queda para que diésel y gasolina sigan campando a sus anchas por las carreteras de todo el mundo?
Ya es posible obtener diésel a partir del aire; el objetivo ahora es hacer rentable el proceso
Inevitable dependencia
“En los próximos 15 o 20 años continuaremos utilizando hidrocarburos fósiles y energía nuclear, a la vez que se irá aumentando la contribución de las renovables”, asegura el químico y premio Príncipe de Asturias Avelino Corma.
Al ritmo de consumo actual, en el mundo queda petróleo para 32 años, según las previsiones más pesimistas, o 52, según las más optimistas. La modificación en los hábitos de consumo responsable en Occidente puede prolongar algo estas previsiones que hoy están dominadas por una fuerte presencia del sector del automóvil. Actualmente, en el mundo hay alrededor de 1.200 millones de vehículos, y la cifra seguirá aumentando cuando China, que cuenta ahora con una cifra aproximada de 100 millones de unidades –131 coches por millar de personas–, se acerque al ratio de 995 automóviles por cada 1.000 habitantes que hay en EEUU, los 546 de Alemania y los 471 de España. Solo en la Unión Europea, el 90% de los ciudadanos que reside en las urbes soporta niveles de contaminación nocivos para la salud ¿Queda margen para seguir reduciendo las emisiones o estamos ante la última generación de vehículos alimentados por combustibles derivados del petróleo? “Siempre liberarán dióxido de carbono (CO2)”, responde Corma, un gas necesario para que las plantas realicen la fotosíntesis, pero que producido en exceso incide en el tan temido efecto invernadero. Aprovecharlo es el reto.
Al menos, eso es lo que está intentando la empresa de tecnología canadiense Carbon Engineering, que ha logrado fabricar diésel a partir del aire. “Si utilizamos el CO2, que es una fuente de carbono; el agua, del hidrógeno; y la biomasa, de carbono e hidrógeno, podríamos transformar todo ello en productos hidrocarbonados. El problema es conseguir la energía que requiere este proceso sin recurrir a los combustibles derivados del petróleo”, explica Avelino Corma. “A todos nos gustaría utilizar fuentes limpias, pero hay que estar dispuesto a pagar por ello, porque su producción es más cara. Lo que sí podemos hacer es progresar científicamente para generar sistemas de aprovechamiento cada vez más útiles”. La tecnología está ya ahí. El siguiente paso es optimizar los procesos. Así, al gas solo le falta un impulso institucional para que sea adoptado por los conductores, mientras que la electricidad para automoción será una opción muy interesante cuando proceda de fuentes de energía renovables. En el caso de los biocombustibles, y la necesidad de sacrificar grandes extensiones de cultivo para su obtención, se empieza a producir partiendo de algas y bacterias. Y al hidrógeno, el carburante del futuro, le queda todavía algo más para que pueda ser procesado en grandes cantidades de forma rentable.
Mejorar lo que ya hay
Cada año, el sector del automóvil destina en Europa 42.000 millones de euros en I+D para adaptarse al futuro. Las nuevas fuentes de energía acaparan parte del presupuesto, pero también las medidas para hacer más eficientes las que ya hay. Gasóleo y gasolina son los objetivos iniciales. “En los últimos diez años, el consumo y las emisiones de CO2 se han reducido un 25%, mientras que las partículas de los diésel lo han hecho un 99,9% y un 92% los óxidos de nitrógeno. El problema no está en los coches nuevos, sino en los viejos, que contaminan más”, explica David Barrientos. Pero también en un control de emisiones que debe mejorarse.
El primer vehículo de la historia fue eléctrico; casi dos siglos después, vuelve a retomarse el mismo concepto
En Europa hay un reglamento del año 1980, modificado en 1990, que regula la normativa de homologación de un vehículo. Se trata, básicamente, de un tema de autorregulación. El fabricante mide sus emisiones y acude a un laboratorio independiente en cada país, como el INTA en España y el TUV alemán, para que lo certifique. Son los ministerios de Industria locales los que, tras ello, dan los permisos de fabricación. Controles aleatorios en fábrica verifican que lo que se está produciendo se atiene a lo certificado. Criticado por laxo, Bruselas trabaja ya en un nuevo reglamento en el que las emisiones de vehículos tengan más que ver con la conducción real que con una prueba de laboratorio. En principio, está previsto que entre en vigor en el año 2017.
“Los vehículos de gasóleo emiten, junto al CO2 y al vapor de agua, óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas de carbono, ambas supuestamente cancerígenas, mientras que la crítica a los de gasolina es que, por el contrario, liberan más CO2, y menos NOx y partículas, según el catedrático de Química Orgánica Isidoro Barba.
Vuelta a los orígenes
El primer modelo de la historia fue eléctrico. Lo presentó en 1830 el empresario escocés Robert Anderson 56 años antes de que Mercedes diera a conocer su primer vehículo con motor de combustión. El prototipo de Anderson tenía el gran inconveniente de que sus baterías permitían un solo uso, pero supuso un hito en la movilidad, dominada hasta ese momento por la tracción animal. El espaldarazo a la idea vino en 1959, de la mano del francés Gastón Plante, quien introdujo un concepto revolucionario, el de la pila recargable. Abrió con ello las puertas a una tecnología que retoma el protagonismo tras décadas en el olvido.
Sigue estando por delante el reto de que la fuente de obtención de esa energía sea renovable. En la actualidad, la que alimenta los coches eléctricos procede, en un alto porcentaje, del petróleo; los biocombustibles requieren de enormes y poco lógicas plantaciones agrícolas, y la obtención de hidrógeno como combustible queda lejos de ser una alternativa a corto plazo. “En la nuevas fuentes de energía ya nos estamos apoyando”, explica el premio Príncipe de Asturias Avelino Corma. “Pero su contribución al consumo total es todavía limitada. Yo estaría satisfecho si dentro de 15 o 20 años consiguiéramos que el 50% del consumo proviniera de las renovables. Durante este tiempo, seguro que veremos cosas muy interesantes”, opina Corma. ¿Cuál de todos los nuevos carburantes predominará en nuestras sociedades? La política fiscal será la que incline la balanza.
