ALEJANDRO MESONERO ROMANOS, JEFE DE DISEÑO DE ALFA ROMEO El Alfa Junior es muy carnal, muy de estómago

Alejandro Mesonero Romanos es de esos diseñadores estrella de los que ya casi no quedan. Su visión romántica del automóvil ha tenido que adaptarse a los nuevos vientos. El Alfa Romeo Junior es su último trabajo.

Cuando Alejandro Mesonero Romanos llegó a Alfa Romeo en julio del 21 estaba todo por hacer. Faltaba planificación de la gama, estrategia de producto, línea en materia de diseño, fortalecimiento del equipo… Era una situación complicada. “Tuvimos que empezar a trabajar simultáneamente en varias cosas. Es como si tienes un restaurante y debes cocinar, servir la mesa, recibir a los clientes y terminar de construir el edificio al mismo tiempo”, explica Mesonero Romanos, jefe de Diseño de Alfa Romeo.

– QUO. ¿El Alfa Romeo Junior es el primer coche que usted diseña para Alfa?
– Alejandro Mesonero Romanos. Fue el primero que hicimos con el equipo ya a bordo. Era el verano de 2021. Trabajamos muy eficazmente. En noviembre de ese año empezamos el Alfa Romeo 33 Stradale. Los dos coches han nacido casi en paralelo. También en este tiempo hemos logrado acabar el Stelvio, que se lanzará en 2025, y el Giulia, que lo veremos en 2026. Tenemos proyectos para los cuatro años siguientes. Todos serán eléctricos por normativa comunitaria, pero habrá más que SUVs. De hecho, el Giulia es un coupé, un fastback de cuatro puertas. Los otros cuatro están en fase de aprobación.

Lo que más me gusta del Alfa Romeo Junior es que nunca podría ser un Volkswagen

­– Q. Alfa Romeo nunca había tenido en la gama un coche como el Junior.
– AMR. Hasta ahora los automóviles de la marca eran premium, excepto en el caso del Alfa Tonale. De hecho, el Giulia y Stelvio cuestan en torno a 60.000. No puedes mantener una firma con modelos tan de nicho. Es verdad que Alfa Romeo había tenido propuestas más económicas en el pasado como el Alfa Sud, el Mito y el Giulieta, pero el segmento B (alrededor de cuatro metros), en el que milita el Junior, no es típico de Alfa Romeo.

– Q. ¿El Junior va ser un coche que proporcione volumen de ventas?
– AMR. Hemos desarrollado el Junior porque la marca necesita atraer a nuevos clientes, a gente que nunca ha pensado en comprarse un Alfa Romeo. Queremos rejuvenecer la firma. Hoy vendemos a los cuatro apasionados de Alfa Romeo, pero para el resto de compradores no somos opción. Necesitamos masa crítica para crecer y poder hacer luego coches mucho más especiales. Por hacer un paralelismo, Porsche tuvo que crear el Cayenne porque querían invertir en el 911 y no tenían dinero.

Los chinos son del este, pero los jefes de diseño son occidentales. Eso quieren decir que les estamos danto todo el know-how

– Q. ¿Esa es la misión del Alfa Romeo Junior?
– AMR. Nuestra intención es ofrecer un producto a aquellos conductores que no han encontrado un Alfa Romeo económico. Por eso existe el Junior. Costará alrededor de 29.000 euros. No es el coche para el puro apasionado alfista. Ese tipo de automóviles llegarán porque ya está previsto que lancemos un Stelvio, un Alfetta… Tendremos modelos que responden a eso que piden los seguidores puros de la casa.

– Q. ¿Cómo es el Junior?
– AMR. Es moderno, deportivo, ágil y conserva los valores tradicionales de Alfa, pero sin necesariamente ser una reinterpretación de ningún modelo. La trasera está inspirada en la coda tronca del Giulia de Zagato y el guardabarros respira el aire del Giulia GT. Por supuesto tenemos el “escudeto” modernizado, el “canopiale”, el doble binocular del cuadro de mandos. Hay muchos guiños al pasado pero sin hacer un copy-paste de un modelo concreto. Eso solo lo puedes hacer con coches muy icónicos y universalmente conocidos, como un Fiat 500, un Mini, un Renault 5… Nosotros en esta categoría, en este tamaño, no hemos tenido nada icónico hasta ahora porque el Alfa Sud solo lo conocemos los verdaderos alfistas y el Mito no ha dejado una huella lo suficientemente fuerte como para hacer un retrostyle.

Cuando tienes un producto fuerte, todo el mundo lo quiere. Si intentas sectorizarte, fallas.

– Q. ¿En qué se diferencia el Alfa Romeo Junior de sus competidores?
– AMR. Un cliente que quiera un coche de este tipo tiene opciones como el Volvo EX30 que aunque tiene algo de emoción es sobre todo muy racional. Es sueco, casi alemán, plano. Es un producto Ikea, inocuo pero muy bueno. El Alfa Junior es más carnal, más de estómago. El Volvo te entra por la cabeza, este por las vísceras. Se trata de dos filosofías diferentes que dan respuesta al dilema de cómo meto en 4,2 metros emoción, funcionalidad, diseño, etc. En medio están todos los coreanos, franceses y alemanes.

– Q. ¿El Junior es un coche para mujeres?
– AMR. Si piensas en un colectivo determinado te terminas equivocando. La historia del mundo del automóvil lo ha demostrado. Coches diseñados para mujeres al final no necesariamente funcionan. O si lo diriges a los jóvenes, resulta que piensan que es un juguete y, por el contrario, entusiasma a los más mayores porque les rejuvenece. La psicología del automóvil es compleja. Yo, por ejemplo, veo muchas mujeres que conducen coches con aspecto muy masculino por un tema de protección o de deportividad, pero la deportividad es transgénero. Cuando diseñamos procuramos tener a todo el mundo en cuenta, los jóvenes, los mayores, las mujeres, los hombres, los diferentes países, pero si focalizas mucho sobre una cosa tienes el riesgo de dejarte a alguien fuera. Yo prefiero hacer un Alfa que encarne los valores de la marca y que ahí vengan a picotear los que quieran. Cuando tienes un producto fuerte, todo el mundo lo quiere. Cuando intentas sectorizarte, fallas.

Los coches que lo entregan todo a la aerodinámica generalmente no gustan como pasó con el Toyota Prius de primera generación

– Q. ¿Va a ser eléctrico el Junior?
– AMR. Hay dos versiones de motorización ¡y menos mal porque los vientos cambian con facilidad! Cuando se juntan la política y la industria nos vuelven locos. Está el híbrido con 136 CV y luego el eléctrico con 156 y 238 CV. El eléctrico me tiene enamorado. Los responsables del chasis han hecho magia con la dirección y las suspensiones. Acelera de forma impresionante y la autonomía llega a los 410 km. Es muy divertido. Mide 1.5 m de altura. No es tan cuadrado como un SUV, pero tiene un punto de visión muy bueno. Esto es algo que valoran mucho las mujeres porque en ningún momento te desligas de la carretera. No estás como dentro de un VW T-Roc, pero tampoco como en un Peugeot 208.

– Q. El Junior comparte plataforma con otros modelos del grupo Stellantis como el Fiat 600 y el Jeep Avenger. ¿Le resta esto identidad?
– AMS. En este tipo de coche eso influye poco. Yo llevo 30 año diseñando automóviles y siempre he trabajado sobre una plataforma compartida. Es un debate absurdo e inútil plantear este tema en esta clase de coches. Una plataforma consiste en unos trozos de metal soldados. Daría igual si fuera de VW, de Peugeot o de Hyundai; nunca se tomaría la decisión de crear una específica y única para un modelo como el Junior. Las cosas son diferentes si hablamos de un modelo tipo Giulia que lleva tracción trasera y motor centrado respecto al eje delantero. Ahí sí tiene importancia. Pero en un coche que mide 4,1 metros como el Junior ¿qué vas a hacer? Eso no nos impide ofrecerlo con dos o cuatro ruedas motrices.

En los 60 y 70 no había esta necesidad obsesiva por la eficiencia que hoy tenemos en el mundo del automóvil

– Q. ¿Y tiene sentido una plataforma única en otros segmentos?
– AMR. En un 60% de nuestra gama la plataforma tiene poco impacto. En el caso del Alfa Romeo 33 Stradale usa la del Maserati MC20. Pero esto hay que matizarlo porque se trata de una bañera de fibra de carbono diseñada para poner dos asientos, con un subchasis delantero y otro trasero. Si yo tuviera que hacer una plataforma nueva y única para el 33 Stradale habría tenido que construir una igual a la que estamos utilizando, porque las cotas, las medidas, son exactamente esas. Nos habríamos gastado 100 millones de euros más en desarrollar una nueva para llegar al mismo resultado.

– Q. El Alfa Romeo Junior inicialmente se iba a denominar Milano… ¿Se ha terminado llamado Junior debido a las presiones del gobierno italiano?
– AMR. Se ha discutido mucho sobre este tema porque ahí están implicados Meloni, Stellantis, Tavares… También, sobre el hecho de que se produzca en Polonia y tenga versiones eléctricas. Todo esto ha derivado en un tema geopolítico que no tiene ningún sentido. Ahora estamos en pleno debate sobre si pertenecer a un gran grupo industrial internacional como Stellantis supone una merma de nuestra esencia italiana. Y justo en ese momento llegamos nosotros llamando a este coche Milano a pesar de que no se fabrica en Italia. Todo esto generó cierta polémica, así que nos reunimos con nuestro CEO, Jean-Philippe Imparato, y decidimos llamarle Junior para evitar problemas. Lo gracioso es que el propio ministro de Industria de Italia tiene dos coches extranjeros en su garaje, un VW Tiguan y un Toyota RAV. Bueno, todo este asunto nos ha dado publicidad y pone de manifiesto que no se puede mezclar política e industria. Las cosas no son tan fáciles como se ven desde fuera del sector. Cada plataforma va asignada a una fábrica y cuando se van a producir varios modelos sobre ella, como es este caso, no puedes cogerla y llevarla a otro lado porque eso te cuesta 200 o 300 millones de euros. El gobierno italiano no comprende estas cosas. Sin embargo, no protestan cuando se produce en Italia un coche como el Jeep Renegade.

De repente la autonomía se ha convertido también en un argumento de compra.

– Q. En los 60 y 70 no había tantas servidumbres aerodinámicas a la hora de diseñar un automóvil. ¿Qué herramienta tienen hoy los diseñadores para hacer coches únicos?
– ARM. Sí, es cierto. No había esta necesidad obsesiva por la eficiencia que hoy tenemos en el mundo del automóvil. Era más fácil diseñar modelos con mucha personalidad porque había menos reglas que te limitaban. Ahora, en los coches eléctricos, el handicap más importante que tenemos es la aerodinámica. Hace diez años, este tema era importante hasta cierto punto por una cuestión de consumo, pero no suponía un gran problema si pisabas el acelerador y gastabas 5 litros más en 500 km. Ahora cuando hablas de autonomía y de si vas a llegar a casa, la gente valora si el coche recorre 400 o 410 km. De repente esto es también un argumento de compra.

– Q. Permítame que insista, ¿cómo se consigue la diferenciación en un mercado tan uniforme?
– AMR. Hay que elegir en qué eres mejor y qué aspectos sacrificas un poco. Los coches que lo entregan todo a la aerodinámica generalmente no gustan como pasa con el Toyota Prius, sobre todo el de la primera generación. En el Junior los pasos de rueda pueden penalizar las turbulencias. Sin embargo, la “coda tronca”, esa manera en la que se ha diseñado la zaga del Junior, es perfecta. Ahí se gana mucho, aunque en otros partes se pierda algo… Es una cuestión de decidir cuál va a ser tu punto débil.

– Q. ¿Qué es lo que más le enorgullece del Alfa Romeo Junior?
– AMR. Que respira deportividad. Hemos hecho algo provocador, incluso hemos jugado con el sacrosanto “escudeto”. Estéticamente la zaga es muy Alfa. Las llantas transmiten carácter. Los asientos son increíbles. Hemos roto los cánones clásicos de cómo son los SUV introduciendo elementos deportivos. Lo que más me gusta de este coche es que nunca podría ser un Volkswagen. Es un Alfa.

Preferimos gustar mucho a pocos que poco a muchos.

– Q. ¿El sistema de infoentretenimiento es uno de esos puntos débiles?
– AMR. Nos hemos puesto al día respecto a lo que ofrecen nuestros competidores. Este no era nuestro punto fuerte, pero ya lo es. El Junior tiene una pantalla de 10’3 un poco girada hacia el conductor porque es un coche egoísta, un automóvil para su propietario. Preferimos gustar mucho a pocos que poco a muchos. El cuadro de instrumentos se inspira en los coches de los años 50 y 60 de competición. También la consola, muy alta, está forrada en plan carreras y los asientos ergonómicos son una maravilla. Es como un copkit que te recoge.

– Q. ¿Serán suficientes todos estos reclamos para competir con los chinos?
– AMR. Tenemos unas reglas del juego diferentes y una nueva tecnología. El poder adquisitivo y las prioridades están cambiando. Vienen competidores muy potentes… Es la tormenta perfecta. En esa complejidad tenemos que navegar. De momento, esos rivales están ofreciendo productos banales. Es cierto que los chinos son del este, pero los jefes de diseño son occidentales. Eso quieren decir que les estamos danto todo el know-how.

– Q. ¿Cómo piensan hacerles frente?
– AMR. Los chinos llegan con precios competitivos gracias a subvenciones que reciben de su gobierno. Nosotros nos defenderemos siendo fieles a nuestros valores, a lo que pensamos que tiene que ser un Alfa Romeo, y luego aprovechando las sinergias de grupo. Los europeos debemos dejar de miramos el ombligo porque lo que tenemos por delante es tremendo. Por eso, hablar de si una plataforma es común o no es no darse cuenta de que dentro de cinco años vamos a estar inundados de productos asiáticos muy buenos. Si no nos despertamos, si no reaccionamos, vamos a tener un problema porque durante los últimos 50 años en la industria europea nos hemos creído los reyes del automóvil,

– Q. ¿Serían interesantes medidas proteccionistas?
– AMR. El CEO de Stellantis, Carlos Tavares, quiere proteccionismo, pero llevamos las de perder si le ponemos aranceles a los chinos porque el 95% de las baterías mundiales se producen en China.

– Q. ¿Qué futuro le espera a la movilidad eléctrica?
– AMR. Los gobiernos tienen que poner toda la carne en el asador. Si no ayudan a fabricar, por lo menos que contribuyan a la creación de infraestructura con puntos de carga gratuitos. Ningún gobierno lo está haciendo y eso es terrible porque dentro de cinco o diez años la industria del automóvil estará en grave peligro.

– Q. ¿Cuál es su opinión sobre las directrices que se están marcando desde Bruselas?
– AMR. Nos han hecho la pregunta y a la vez nos han dado la respuesta. Nos han dicho: “Debéis reducir las emisiones de CO2 y tenéis que hacerlo fabricando coches eléctricos”. Eso no es responsable. La gente no quiere coches eléctricos porque son más caros, pesados y tienen peor segunda vida. Si nos hubieran marcado el objetivo y nos hubiera dejado a nosotros decidir cómo hacerlo, las cosas serían de otra manera. Por ejemplo, se podría haber invertido en materiales ligeros para que un coche, en lugar de alcanzar los 1.300 kilos, pesara 900 kg. Con esa reducción de peso se necesita un motor y unos frenos menos potentes, ruedas más pequeñas… Se podría haber hecho un downsizing inteligente y hubiéramos tenido coches eficientes, eficaces, de combustión interna, eléctricos… Habríamos dado diferentes respuestas a la misma pregunta. Nos han impuesto el coche eléctrico que, por sí mismo, responde a una serie de preguntas, pero ¿cuántas personas van a poder cargar el coche en la calle? La gente vive en pisos.

Me gustaría terminar mi vida profesional en Alfa Romeo con un proyecto que me motive.

– Q. ¿Quiere eso decir que deberíamos dar marcha atrás en el tema de la movilidad eléctrica?

– AMR. Sin tener en cuenta el tema de las materias primas, que las han comprado los chinos en África, el problema es que Bruselas está empezando a considerar que a lo mejor han previsto una transición muy rápida. Ahora sugieren que podemos llevar coches de combustión hasta el 2035-40, pero el tren ya ha salido. ¿Qué pasa con todas las inversiones que hemos hecho en los últimos cinco años en materia de coche eléctrico? ¿Cómo le metes un motor de combustión a un modelo que estaba planteado como eléctrico? No queda más remedio que ir hacia delante con lo planeado. Yo creo que la Unión Europea va a dar marcha atrás porque hay riesgo de que mucha gente se quede sin coche. Las autoridades comunitarias están jugando con la percepción de los ciudadanos y adoptando medidas muy populistas. Y lo que va a pasar, muy probablemente, es que los conductores terminarán manteniendo su coche antiguo, se fomentará el mercado de segunda mano y aumentará la contaminación.

– Q. ¿Ha tratado de ficharle alguna marca china?
– AMR. Cada dos semanas. Podría ganar el doble, pero no me motiva. No trabajo solo por dinero. Al final lo que quieres es dedicar tu tiempo a algo que te ilusione y te permita vivir bien. ¡Y eso que este es el trabajo más difícil que he tenido en mi vida! Irme a una empresa china, ¿para qué? Yo estoy contento en mi Alfa Romeo artesanal. Me gustaría terminar mi vida profesional aquí, con un proyecto que me motive.