Algunos fabricantes de coches siguen apostando por el diésel. ¿Se están equivocando? Analizamos el BMW 520d y te decimos qué hay de verdad y mentira en el gasóleo.
Los motores diésel llevan siendo objeto de controversia desde hace varios años. El desconocimiento está detrás de gran parte del desinterés de los consumidores por este tipo de combustible, pero ¿tiene base tanta desconfianza?
El BMW Serie 5 es uno de los modelos premium que ofrece en su gama una versión diésel de 197 caballos, tanto en su versión 4×2 como en la 4×4. Responder a la pregunta de si es más o menos contaminante que otras motorizaciones obliga a echar la vista atrás porque el diésel tiene un pasado de éxito.
Todo al diésel
La preocupación por las altas emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los motores de gasolina fue la que originó el fuerte apoyo al gasóleo en la primera década del siglo XXI. Los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas del diésel no preocupaban en exceso a las autoridades comunitarias de aquel momento. Los consumidores respondieron a los estímulos fiscales del gasóleo y las carreteras se llenaron de motores alimentados por un combustible que hasta ese momento había estado casi reservado a la industria.
La Unión Europea empezó a considerar que el tema se le había ido de las manos e impuso severas restricciones al gasóleo. La normativa Euro VI ampliada, que entró en vigor en septiembre de 2014, no era fácil de cumplir y los fabricantes tuvieron que enfrentarse a uno de los retos más difíciles de su historia. ¿Cómo? Catalizadores y filtros de partículas empezaron a implementarse en todas las gamas, pero los verdaderos salvadores del diésel fueron la urea y la microhibridación.
Lo veo venir
En 2009, BMW, consciente de por dónde iba Bruselas, presentó el BMW ActiveHybrid en el Salón del Automóvil de Ginebra. Combinaba un motor de combustión con otro eléctrico y una batería de iones de litio. Su peculiaridad radicaba en que permitía recuperar energía durante el frenado y la desaceleración y utilizarla de nuevo para apoyar al motor de combustión durante la aceleración y el arranque. La situación empezaba a cambiar y abría las puertas al fin de la demonización del diésel.
Hoy, el BMW Seri5 incorpora un motorcito eléctrico de 8 kW (11 CV) y una batería de 48V que, en conjunto, ayudan al diésel de 197 CV en momentos puntuales. El resultado es un consumo combinado de 5,1 litros, lo que quiere decir emisiones de 134 gr de CO2/km. Ni tan mal teniendo en cuenta que el coche pesa 1.850 kg.
Aquí hay más chicha
Pero el BMW 520d no es solo una rara avis por seguir ofreciendo motores diésel. Que corriendo la que corre decidan mantener la carrocería berlina es una muestra de sensatez. ¿Por qué? Los aclamados SUV tienen ventajas, pero también grandes inconvenientes: su aerodinámica es peor, los consumos más altos y las inercias mayores. Cuanto más elevada es la posición de conducción, más alto es el centro de gravedad y peor la estabilidad.
En el 520d eso no pasa porque es un sedán sin complejos, con todas sus virtudes, incluida esa estética elegante que lamentablemente los fabricantes están abandonando en aras de la rentabilidad de los SUV.
La microhibridación ha contribuido a salvar al diésel de una injusta demonización
Y entre esas facultades del BMW 520d está un comportamiento digno de confianza que solo se ve penalizado en puertos de montaña por su gran distancia entre ejes. El coche mide 5.060 mm, una medida nada despreciable cuando se trata de aparcarlo en determinados garajes. O sea, mejor autopistas y grandes vías que enrevesados centros históricos.
A favor de la corriente
En lo que el Serie 5 sí lleva la corriente de la tendencia del mercado es en el despliegue de pantallas y mandos digitales. Tanto, que es fácil accionar inadvertidamente alguna de ellas al tratar de actuar sobre otra. El sistema es muy efectista porque consta de una pantalla de información de 12,3 pulgadas y otra de control de 14,9 pulgadas, ambas unidas en un display curvo. La cuestión es saber si los compradores del BMW Serie 5, normalmente personas maduras, estarán dispuestos a emplear tiempo en descubrir todas las opciones que ofrece el coche. Entre ellas, la posibilidad de que realice maniobras de hasta 200 desde fuera del coche con el teléfono móvil o llevar a cabo operaciones de aparcamiento automatizado, aunque ¿realmente alguien va utilizar estos sistemas?
