Accidentes de niños

Pese a que durante los años 2003 y 2007 las leyes con respecto a los usos de los Sistemas de Retención Infantil (SRI) se han endurecido, una de las principales causas de mortalidad infantil en España son los accidentes de tráfico. Muy a pesar de que la mayoría de padres reconoce la importancia de utilizar los sistemas de retención para proteger a los más pe queños, una gran mayoría no los usa y otra los usa, pero mal.

Sorprende la gran diferencia entre las muertes en nuestras carreteras con otras europeas al compararnos con países como Suecia, país de referencia a nivel mundial en seguridad vial infantil, cuyas cifras arrojan que más del 95% de la población utiliza los sistemas de seguridad. Esto se debe al Plan de Seguridad Vial llevado a cabo de forma estricta por parte de los ciudadanos y autoridades suecas. El proyecto, llamado “Visión Zero”, se puso en marcha en octubre de 1997 y tiene como objetivo conseguir, que en caso de un accidente de tráfico, las consecuencias no sean mortales, sino lo menos posibles tanto en pequeños como en adultos.

Con toda esta información en nuestro poder, Quo quiso contactar con Aitor Canales Santander, que desde 2009 ocupa el puesto de Director de la Cátedra Europea de Seguridad Vial y Movilidad, para que aclare nuestras dudas.

Pregunta: ¿Cuál es el índice de mortalidad infantil en las carreteras españolas?
Respuesta: En 2009 de los 60 niños fallecidos en accidente, 37 eran pasajeros, 22 eran peatones y 1 era conductor. En carretera, murieron 40 niños, un 26% menos que en 2008, y 36 de ellos eran pasajeros, representando esta cifra el 90% de los fallecidos en carretera en ese grupo de edad.

En zona urbana, donde murieron 20 niños, 19 fallecieron a consecuencia de un atropello, los mismos que hubo el año anterior.

Como dato histórico: En 1997, más de 3.000 menores de 14 años sufrieron lesiones de distinta consideración cuando viajaban en turismos o furgonetas, víctimas de accidentes ocurridos en calles y carreteras españolas. Un centenar de ellos perdió la vida, casi todos en vías interurbanas.

Sin embargo, todas las investigaciones realizadas aseguran que tres de cada cuatro de estos fallecidos y nueve de cada diez lesionados habrían resultado ilesos usando el sistema de retención infantil apropiado. Por eso, en 1981, Naciones Unidas aprobó el Reglamento 44 que regula la normativa que éstos deben cumplir.

Como un dato tremendamente demostrativo de la medida en la que se está desarrollando esta siniestralidad vial, resulta interesante conocer la influencia de la edad, o cómo se reflejan las cifras de muertos en carretera en las diferentes franjas de edad. Así vemos que:

Según estos datos desde 2003 el grupo de edad que más ha descendido es el de «hasta 14 años» con un 68,6% de reducción. El otro grupo que presenta un gran descenso es el de a «15 a 24 años» con un 64,6%, seguido del de entre 25 a 34 años con un descenso del 56,3%. El que menos es el comprendido entre 35 y 44 años con un descenso del 45% y entre 45 y 54 años con un descenso del 46,6%.

Estos datos indican que las nuevas generaciones de conductores comienzan a tener la seguridad vial entre sus prioridades.

P.: ¿Cree que esto se debe a un mal uso de los sistemas SRI?
R.: Se debe a una mezcla de circunstancias:

1. La ineludible sensación de que no va a ocurrir un siniestro, porque se considera accidental y como tal con la misma probabilidad de que te caiga una maceta en la cabeza. No son accidentes si no siniestros donde siempre hay un culpable (conductor, fabricante, administración, usuario vulnerable, pasajero….) y que ocurren constantemente.
2. Casi una cuarta parte no utiliza los SRI.
3. Existe un elevado porcentaje de defectuosa utilización de los SRI.
4. Solamente se sanciona un 1% de las infracciones al respecto.

Recientes estudios informa que tres cuartas partes de los conductores desconocen la normativa y las recomendaciones sobre el uso de los sistemas de retención infantiles (SRI), y más de una cuarta parte no los utiliza para sus hijos. Sin embargo, casi todos, el 97%, consideran que siguen el reglamento y sólo el 1% ha sido advertido o sancionado por no hacerlo.

Según el informe, sólo el 72,5% de los niños van sujetos en este tipo de sillas, aunque ocho de cada diez vehículos observados disponen de sistemas de sujeción. Este porcentaje baja hasta el 55,3% en el caso de la ciudad de Valencia.

Lo más preocupante, sin embargo, es que de los niños que no van en SRI, más de la mitad, un 51,6%, tampoco lleva abrochado el cinturón de seguridad, lo que significa que un 7,3% del total de niños circula sin ninguna medida de seguridad.

A pesar de admitir su desconocimiento, lo que más sorprende es que la práctica totalidad de los encuestados asegura cumplir la normativa. En Barcelona, un 89,4% dice seguir siempre el reglamento y las recomendaciones, mientras que un 7,6% dice que lo hace casi siempre. En Madrid, entre ambas opciones llegan al 88% y en Valencia al 90%.

P.: No sé hasta qué punto el endurecimiento de las leyes ha bajado el índice de siniestralidad en las carreteras ¿la solución pasa por más leyes o por replantear la situación desde otra perspectiva?
R.: Endurecer las leyes sí ha corregido tendencias infractoras porque la sanción forma parte del proceso educativo y en España la índice de control y de sanción era y sigue siendo muy inferior al resto de países más avanzados en Seguridad Vial.
La solución es poliédrica: actuaciones ex ante, es decir, antes de producirse el siniestro: inversión en carreteras y señalización, control de la publicidad que fomenta el uso del vehículo con temeridad o con carácter deportivo (competitivo), facilitar renovación del parque móvil, presencia policial, medidas educativas y de concienciación, impulsar una cultura de la seguridad vial. Durante: reducir los tiempos de asistencia a heridos con unidades medicalizadas avanzadas (que incluyan kits pediátricos), procurar la excarcelación de heridos lo antes posible, ubicación de helicópteros medicalizados, implementación del e-call. Y después: instrucción e investigación judicial de los siniestros (actualmente no existe un protocolo con rango de Ley: conductores ebrios que causan lesiones y muerte y a los que no se les realizan análisis toxicológicos si son ingresados en hospitales), reducción de los procesos judiciales para procurar una pronta ejecución penal de los conductores causantes de muertes y lesiones por imprudencia grave, revisión y solución de los puntos negros por parte de las administraciones competentes y responsables de los mismos, retomar los intereses moratorios sancionadores para las aseguradoras que no realizan las indemnizaciones en el plazo legal establecido de tres meses.

P.: ¿A qué cree que se debe que los españoles no se aseguren de cumplir las normas viales de los niños en el interior de los vehículos?
R.: Falta de información, falta de percepción del peligro y de disciplina administrativa: impunidad de las conductas. Falta de creación de campañas ad hoc que refuercen este tipo de conductas protectoras con los más débiles. Se tiene la sensación de que yendo con un menor un poco más despacio se minimiza el riesgo de siniestro. Se desconoce por el público la etiología de un siniestro precisamente porque siempre se viste de accidentalidad, por lo que se interpreta como imprevisible.

Vivimos en una «cultura del riesgo» que salpica los principios sociales de prevención, donde a pesar del deber de identificar las causas desencadenantes que guardan su origen en la toma de decisiones de forma objetiva, se gestionan sistemas «excusa» que justifican las responsabilidades propias, derivándose en culpabilidades ajenas (la culpa siempre es del otro).

También se desconoce la normativa y reglamentación aplicable. Tampoco se ha mostrado al público la utilidad de estos sistemas.

Algunas comunidades autónomas lo intentan. Caso de la junta de Castilla y León, hace años realizó un programa por el que prestaba a los padres de los recién nacidos en aquella Comunidad, de forma gratuita, una «sillita» para su hijo hasta que éste cumpliese nueve meses.

Los responsables del programa indicaron que «la utilización de las sillas prestadas fue alta, pero no elevada: aunque el 60 por 100 de los niños viajaba varias veces por semana, casi 40 de cada 100 padres no la usaba en recorridos cortos urbanos y un 4 por 100 no lo hizo en pequeños recorridos de carretera». La silla debía devolverse cuando el niño cumplía nueve meses, sin embargo, un 8 por 100 de los padres declaraba su intención de no comprar otra silla posteriormente.

Por otra parte, el 20 por 100 de los padres confiesa que sus hijos se mueven libremente por el coche «cuando se aburren y molestan o en los trayectos cortos de ciudad», donde consideran que no existe peligro.

P.: ¿Hay sistemas RSI en el mercado que debieran desaparecer?
R.: Si entendemos por mercado el mercado “legal” se supone que todos los que están han sido homologados y por lo tanto han pasado los estándares de calidad. Ahora bien, como en todo hay calidades, de forma que por ejemplo no todos los sistemas con ISOFIX tienen previsto el sistema de articulación para evitar el efecto submarino en caso de impacto frontal.

Por supuesto los no homologados ni los consideramos.

P.: ¿Cómo es la forma más idónea de que los niños monten en los vehículos?
R.: Atendiendo a su edad y peso, en su SRI acorde, con calzado y ropa cómodos, flexible y transpirable, y con algún juguete o juego (sin aristas, de peso liviano y sin cristal) para su entretenimiento o con un sistema audiovisual óptimo para el visionado en un automóvil y procurando ubicarse detrás del conductor para evitar que éste se gire para atender o reprender.

Habrá que prestar atención a los airbags a la hora de ubicar los SRI.

En los primeros años del bebé, cuando su columna vertebral es muy frágil, su musculatura cervical está poco desarrollada y él tamaño de su cabeza es muy grande con proporción al resto del cuerpo. Por ello es recomendable que el niño viaje en sentido contrario al de la marcha.

Si hay airbag, no se pone SRI. Si el vehículo dispone de airbag en alguno de los asientos, delanteros o traseros, nunca se colocara el SRI en él, especialmente si va en sentido contrario a la marcha. Si el airbag se activara, incluso en un choque moderado, el niño podría sufrir lesiones causadas por este dispositivo. Los vehículos ya incorporan una pegatina en los asientos con airbag que advierte al conductor de la incompatibilidad de ambos elementos de seguridad.

P.: ¿Hasta qué edad deben utilizarse estas protecciones?
R.: El sistema no depende de la edad; la normativa no diferencia por edad si no por talla y peso.

El peso del niño es el criterio clave para elegir un sistema de seguridad u otro, ya que este factor mantiene una íntima relación con su grado de desarrollo físico, sobre todo en los primeros meses, y define a grandes rasgos sus proporciones corporales y su fragilidad muscular y ósea. Datos como la edad o la talla sólo deben servir a los padres como primera orientación.

Las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso.

Las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso o el cinturón de seguridad para adultos.

No obstante el Reglamento n.º 44 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) prevé el Grupo III para niños de 22 kg a 36 kg.

P.: ¿Existe algún proyecto en España similar al de Suecia que esté en curso para reducir la mortalidad infantil?

R.: En la reciente Estrategia de Seguridad Vial para el periodo 2011-2020 presentada por la DGT se expone como primera prioridad La protección a los usuarios vulnerables lo que incluye proporcionar entornos y trayectos escolares seguros y mejorar la utilización de los sistemas de retención infantil.

En Suecia el proyecto Visión Zero era pluridisciplinar y el respeto de la ciudadanía al resto de usuarios de la vía está muy anclado en la sociedad. En España se está avanzando pero todavía cuesta. Además allí las circunstancias meteorológicas obligan a realizar un tipo de conducción que en España sería impensable, estando el placer hedonista de la conducción por encima del mero hecho de transportarse, lo que genera una mayor exposición al riesgo.

En este punto es interesante destacar que recientemente se ha acordado por el Ministerio Fiscal que a los padres que no vigilen que sus hijos lleven el cinturón de seguridad o estén correctamente ubicados en SRI se les aplicará la Ley de Protección del Menor. De este modo la Fiscalía actuará contra conductores en casos de accidentes con lesiones o fallecimiento de un menor por no llevar el cinturón de seguridad o el SRI pertinente, ante la posibilidad de que se trate de un delito de homicidio o lesiones imprudente. Igualmente, cuando se trate de personas unidas al menor por vínculos parentales y tuitivos que generan obligaciones específicas de velar por el menor, los incumplimientos detectados por el fiscal de seguridad vial serán remitidos Fiscalía de Sala Coordinadora de Menores a efectos de la aplicación de la Ley Orgánica de protección jurídica del menor.

P.: ¿Cómo está intentado el Gobierno español reducir esta alta mortalidad en las carreteras?
R.: Con una serie de medidas interesantes, otras innecesarias y otras que no acomete. El reparto de competencias administrativas complica el desarrollo de una verdadera política de seguridad vial porque en España tienen varias administraciones competencias convergentes, que van desde el Estado hasta el municipio.

El permiso por puntos fue la medida más novedosa al respecto. En cambio existe un absoluto descontrol de la publicidad y de los tiempos mínimos de respuesta (competencia autonómica principalmente).

Tampoco se invierte por insuficiencia de medios en carreteras con un diseño que tolere en mayor grado el error humano (fundamental en el desarrollo de VISION ZERO en Suecia) y mayor calidad de materiales. La conservación y mantenimiento es otro punto que está absolutamente parado.

P.: ¿Cuáles son las diferencias entre el «Proyecto Visión Zero» y nosotros? ¿En qué podemos mejorar?
R.: En la demanda social. En España la gente no demanda, no pide mejoras en la Seguridad Vial hasta que el ciudadano no pasa a formar parte de la lista de perjudicados o víctimas.

Así como en el 2003 Francia modificó su normativa, incluyendo su Código Penal que se endureció de forma importante y declaró la guerra a la “Violencia Vial”, en España el ocio nocturno, el estilo de vida y el clima complican el desarrollo de medidas de mayor calado para fomentar la seguridad vial. Y también, como he manifestado, la atomización de competencias complica la implementación de medidas unitarias y sin fisuras. No obstante se ha hecho un avance muy importante en los últimos años. También nos perjudica la forma de enjuiciar a los culpables de delitos de resultado, que sigue siendo muy deficitaria, puesto que en España todavía es posible que un conductor tenga una mayor pena (entendida en sentido estricto, es decir, por la comisión de un delito) por un delito de peligro (conducir rápido) que por un delito de resultado (matar a alguien y darse a la fuga).

P.: ¿Ofrecen los «capazos de nueva generación» suficientes garantías como para considerarlo un mecanismo de seguridad óptimo?
R.: Los capazos deben estar concebidos para distribuir las fuerzas de retención entre la cabeza y el cuerpo del niño, con exclusión de sus extremidades, en caso de colisión; y el capazo debe contar a su vez con un sistema de «sujeción del capazo», es decir, un dispositivo utilizado para sujetar un capazo a la estructura del vehículo.

No obstante los capazos homologados solo sirven para velocidades inferiores a 50Km/h. Es mucho más seguro un porta-bebés Grupo 0 instalado en sentido contrario a la marcha del vehículo.

P.: Los capazos fueron homologados en España como SRI en 1986. ¿por qué los requisitos para obtener dicha homologación no han sido modificados aún al estado actual de nuestras carreteras?
R.: Actualmente está vigente el Reglamento n.º 44 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) – Prescripciones uniformes relativas a la homologación de dispositivos de retención de niños ocupantes de vehículos de motor («sistemas de retención de niños»)

Vídeos recomendados:

– En este video podemos ver el resultado simulado del capazo sobre el cuerpo de un dummie que simula un bebé de 9 kilos:

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=FJqRHEgReSY[/youtube]

– En este segundo vídeo se muestran las consecuencias sobre un dummie del mismo peso cuando éste va colocado en una silla del Grupo 0+ orientado en contra del sentido de la marcha, como recomiendan las autoridades y expertos suecos desde 1968:

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=tgHj1NimTXQ[/youtube]

Redacción QUO