El Citroën ë-C3 llegará a primeros de 2024 con un precio que pretende desbancar a la ofensiva china
El nuevo Citroën ë-C3 estrena el nuevo logo en la marca. Pero hay más cosas nuevas en el modelo más vendido de Citroën. La primera, que está construido sobre una plataforma que el grupo también va a utilizar para otros modelos del grupo Stellantis. Se trata de una estructura pensada para albergar vehículos eléctricos pequeños no solo de Citroën, sino también de Opel y Jeep. En el caso del ë-C3, llevará un motor de 83 kW/113 CV con un paquete de baterías de 44 kWh LFP (ferrofosfato de litio).
La ventaja de este tipo de baterías respecto a las tradicionales de ion-litio está en que prescinden del cobalto, un material que en las de iones-litio tradicionales se utiliza en el cátodo, es decir, en el polo negativo de la batería. En su lugar, emplea fosfato de hierro, mucho más barato y menos controvertido que el cobalto, un componente tradicionalmente objeto de polémica porque su extracción suele realizarse en situaciones con normas laborales deficientes y escasas directrices en materia de derechos humanos.
Con una autonomía de 320 km, la versión básica del Citroën ë-C3 se venderá a partir de 23.800 euros y podrá cargarse del 20 % al 80 %, en 4h 10′ con una corriente de 7 kW. Pero la pregunta que se han hecho en Citroën es si realmente todos los usuarios necesitan tanto rango de utilización. El Citroën ë-C3 es un coche eminentemente urbano y es muy probable que solo haga un par de recorridos de larga distancia al año. ¿Tiene sentido pagar por una batería de 44 kWh en estos casos? La respuesta por parte de Citroën es no. Para estos consumidores, la casa está trabajando ya en un modelo con una batería más pequeña y una autonomía de 200 km, más de lo que cualquier conductor realiza a diario. Esta versión más humilde llegará al mercado a un precio de 20.490 euros en 2025. Y para quienes prefieren seguir apostando por los motores de combustión, la firma ya ha anunciado que a lo largo de 2024 se dará a conocer el lanzamiento de modelos con propulsores térmicos.
La estrella de la temporada
Pero mientras ese momento llega, el ë-C3 con batería de 44 kWh y sus 320 km de autonomía será el que acapare todo el protagonismo. Y lo hará no solo por su cariz eléctrico, sino por una carrocería que no ha podido resistirse a la moda de los SUV. Más cuadrado y alto que los C3 que hemos conocido hasta ahora, es también 19 mm más largo y 6 mm más ancho. Medidas todas pensadas para satisfacer las necesidades de unos compradores que valoran mucho la habitabilidad. Y el nuevo Citroën ë-C3 la tiente, tanto en sus cotas delanteras como en las plazas traseras.
¿Por qué los SUV triunfan tanto?
Ahí radica gran parte del éxito de este tipo de carrocerías. Su mayor altura facilita el acceso al interior y su imagen aventurera reconforta a los que sueñan con la libertad. ¿Inconvenientes? Peor coeficiente aerodinámico. No es que el Citroën ë-C3 esté pensado para ir de carreras ni para grandes extravagancias fuera del asfalto. Pero eso no impide que el ë-C3 lleve una ingeniosa, aunque no nueva, suspensión hidráulica. La diferencia con la denominada mecánica está unos topes hidráulicos que absorben y disipan la energía en lugar de devolverla en forma de impacto.
Con el ë-C3 Citroën quiere atraer la demanda de los que quieren un coche eléctrico de acceso
Citroën ha sido una gran pionera en este tema. Ya rompió moldes en 1944 al presentar en el Citroën 2CV una suspensión hidroneumática que utilizaba el gas como elemento amortiguador en lugar de muelles helicoidales. Tan eficaz era, que decían que en el 2CV era imposible que una docena de huevos se rompiera al pasar por un terreno bacheado. Y era verdad.
También revolucionó a sus seguidores cuando presentó el Citroën XM en 1988 y su suspensión Hidractiva, un sistema que combinaba la hidráulica y la electrónica para poder así ofrecer, en 5 solo centésimas de segundo, una amortiguación más rígida o blanda en función del trazado.
Ahora vuelve a marcar el paso con esta solución que en la casa denominan Citroën Advanced Comfort.
A la conquista del nicho abandonado
Citroën se ha propuesto con el ë-C3 conquistar un segmento que estaba casi abandonado, el de los coches pequeños y asequibles. Salvo el Dacia Spring, había poca oferta de este tipo de modelos y la amenaza de que los chinos lo conquistaran era demasiado real como para perder el tiempo en veleidades. No en balde el Citroën ë-C3 supone el 30% de las ventas de la marca. Llega, pues, dispuesto a dar la batalla con el precio. Y para ello no duda en recurrir a pequeños trucos que le permitan evitar un buen número de piezas como sustituir el cuadro de instrumentación por un head-up-display. Lo mismo ocurre con la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Es de 10″ en la versiones más equipadas, pero no existe en las más básicas. A cambio, hay un soporte para conectar el teléfono móvil y todo su universo. O sea, todo sea por la pasta.
