El año pasado se consumieron en España 26.998 toneladas de combustibles para automoción. Alrededor de un 15 % de esta cifra correspondió a carburantes premium –los identificados como Diesel 10, Optima. V-Power, etc.– lo que equivale a decir que, en conjunto, los españoles pagamos más de 4 millones de euros por repostar un combustible supuestamente mejor. ¿Hicimos bien? Los expertos independientes lo cuestionan mientras que los petroleros aseguran que los motores viven más.
El negocio surgió a raíz de que se aprobara en 2006 el Real Decreto 61, que revisaba a la baja el contenido de azufre de los diésel. Presionados por la Unión Europea, la opinión pública y unos gases contaminantes de los que el tráfico es responsable en un 30 por ciento, los fabricantes de automóviles se dispusieron a adecuar sus mecánicas a las exigencias legislativas comunitarias. Nuevos motores requerían nuevos carburantes y los viejos gasóleos, con sus 50 ppm (partes por millón) de azufre, ya no eran aptos ni legislativa, ni socialmente. Las quejas no se hicieron esperar. Cierto que el azufre favorecía la concentración de ácidos en el motor e incidía negativamente en el rendimiento de los catalizadores que acababan de desarrollarse, pero también que tenía un importante papel de lubricación del propio sistema de inyección. Los fabricantes del sector fueron los primeros en poner el grito en el cielo por el riesgo de que una menor carga de azufre pudiera dañar los inyectores.
Pero Bruselas obliga. Y la normativa entró en vigor en 2006, aunque con un periodo de adaptación. “Entre 2006 y 2009 convivieron legalmente dos tipos de diésel, el de bajo contenido en azufre para las mecánicas más avanzadas medioambientalmente y el antiguo, que podía seguir utilizándose en los coches más viejos”, explica Bernardo Tormos, profesor titular de Motores de la Universidad Politécnica de Valencia. “Para diferenciar los de menos azufre, los petroleros recurrieron a denominaciones como premium, plus, etc. y al precio, que incrementaron como justificación de las inversiones que debían realizar para ajustarse a la ley”.
Cuál no fue la sorpresa del sector al comprobar que la demanda del nuevo carburante era muy superior a la de las matriculaciones que se producían. “Los conductores, viendo que había un producto premium, pensaron que si era más caro sería mejor”, opina Tormos.
[image id=»86211″ data-caption=»¿Iguales pero más baratas? Llenar el depósito en una gasolinera low cost cuesta menos, pero ¿tiene el combustible la misma calidad? Ambos cumplen el mínimo legal requerido. Basan su bajo precio en que recortan su margen de beneficio, apenas cuentan con personal y programas de puntos o descuentos.» share=»true» expand=»true» size=»S»]Pero 2009 llegó y con él, el fin de la dualidad. Se acabó la ambivalencia de los surtidores diésel. Todos, sin excepción, empezaron a suministrar gasóleo con menos de 10 ppm de azufre. La historia habría terminado aquí si las petroleras no hubieran querido aprovechar la buena acogida de aquellos primeros combustibles más ecológicos. Pero quisieron. Y lo que hicieron fue añadir aditivos para mantener la diferenciación entre una versión estándar y otra tope de gama. Detergentes, lubricantes, anticorrosivos… han sido solo algunos de los componentes que han ido incorporando a sus gasóleos. En la actualidad no hay un combustible premium igual a otro, o al menos eso es lo que dicen porque su composición es tan secreta o más que la de la Coca-Cola. “Proporcionan la familia de compuestos, pero de forma genérica”, dice Tormos. “Y no los suelen fabricar ellos mismos. Acuden a compañías específicas como Lubrizol, Oronite o Infineum para su producción.
Aditivos en Mesopotamia
El uso de aditivos no es nuevo. Ya en el Egipto y la Mesopotamia del Neolítico se utilizaban lubricantes como el bitumen –un compuesto con base de hidrocarburos– para afrontar problemas de desgaste y fricción del utillaje. El verdadero boom se vivió durante la Segunda Guerra Mundial. Las gasolinas con un alto octanaje se convirtieron en aliadas de la victoria al permitir a los aviones volar más rápido y a más altitud. Se llegaron a producir carburantes con 130 y 145 octanos, algo vital en el triunfo aeronáutico porque la eficacia de un motor aumenta cuando se logran altas relaciones de compresión sin que el combustible llegue a detonar. Y eso es algo que el alto octanaje permite.
La competición no ha sido ajena a los avances militares y hace más de 60 años que las grandes escuderías comenzaron a trabajar en el desarrollo de combustibles de alto rendimiento. La gasolina de 98 octanos se asoció a ciertas prestaciones y muchos usuarios apostaron por ella, a pesar de que en la actualidad apenas un 20 % de los vehículos civiles a nivel mundial requieren esta especificación. “Algunos grandes deportivos la usan pero, salvo en esos casos, basta la de 95 octanos”, aclara Tormos. “Claro que puede repostarse en un utilitario, pero no da ventajas adicionales, aunque tampoco inconvenientes. El bolsillo será el único que lo note”.
Los conductores piensan que si un carburante es más caro es porque ofrece más calidad
En el otro extremo de la balanza están las estaciones de servicio low cost. Surgieron a raíz de que en el año 2013 se permitiera la instalación de unidades de suministro en pequeños terrenos, siempre que no dispensaran más de tres productos. Con diferencias de precio que pueden superar los 0,10 euros/litro, basan su modelo de negocio en la casi total ausencia de personal, en una limitada o inexistente oferta de servicios y en políticas de descuentos o bonificaciones, como ocurre en las gasolineras ubicadas en centros comerciales y grandes supermercados. Los combustibles que ofrecen cumplen todos los requisitos legales. Son exactamenteiguales a los productos estándar que distribuyen las multinacionales del petróleo. ¿Quiere eso decir que no están aditivados? Depende.
Todas las refinerías, independientemente dequién sea su propietario, entregan su producto a distribuidores como CLH, que se encargan de su almacenaje y transporte por oleoductos hasta los centros neurálgicos que tienen por toda España. A ellos acuden empresas como Repsol, Shell, BP, Cepsa, etc… y también las pequeñas compañías independientes cuando quieren cargar sus cisternas. Es en ese momento del llenado de los camiones o trenes cuando CLH, o la compañía de logística que se trate, añade los aditivos específicos de cada petrolera. En el caso de las pequeñas unidades de suministro sin capacidad para desarrollar sus propias fórmulas, CLH le ofrece sus propios aditivos que puede adquirir… o no. ¿Cómo saber si lo ha hecho? Preguntado. La información es pública.
[image id=»86214″ data-caption=»En origen todo es lo mismo. En el momento de llenar las cisternas es cuando la compañía de transportes y almacenaje, generalmente CLH, añade los aditivos específicos de cada petrolero. Hasta ese momento, todo el carburante, independientemente del productor y de la refinería, se almacena de forma totalmente indiferenciada sin que sea posible conocer su origen ni quién lo ha procesado.» share=»true» expand=»true» size=»S»]Pero la pregunta del millón no es esa, sino saber si al usuario le merece la pena pagar un sobreprecio por un carburante premium. “En los vehículos antiguos es quizá en los que resulta menos recomendable –apunta Bernardo Tormos–, porque hace años la tecnología era menos exigente que ahora. Pero, insisto, el sistema logístico español se preocupa mucho de que los mínimos de calidad se cumplan. La petrolera añade aditivos, pero sobre la base del combustible que exige el fabricante del coche para que la mecánica funcione como se espera. Yo no tengo pruebas fehacientes de que pueda detectarse la mejora, y menos el usuario, porque entra en juego la percepción subjetiva, la forma de conducir, si se viaja solo o acompañado… En cualquier caso, hay una cosa clara: las grandes compañías no se la juegan”.
–Vale, pero ¿usted reposta combustible premium en su coche?
–No, pero siempre acudo a las gasolineras de bandera.
Marta García Fernández
