Para lograr que el Seat León e-Hybrid sea realmente sostenible es necesario que los conductores lo enchufen casi cada vez que lo usan
Seat no ha dudado en apostar por las mecánicas híbridas enchufables en uno de sus modelos estrella, el Seat León. El e-Hybrid, como han decido denominar a esta versión de 1.4 litros de cilindrada y 204 caballos, es una de las grandes apuestas de la casa porque permite conducir hasta 64 km en modo eléctrico y lo que es más importante, tener la etiqueta Cero que otorga la DGT.
Hasta ahora, solo los conductores de las grandes ciudades españolas como Madrid y Barcelona estaban condicionados por el uso de estos distintivos en los centros urbanos, pero a partir del 1 de enero de 2023 la norma se aplicará todas las localidades con más de 50.000 habitantes. Disponer o no de la etiqueta Cero es a partir de esa fecha determinante para poder circular sin restricciones. Al menos de momento.
La trampa de las etiquetas
Tal como está redactada la norma, permite al Seat León e-Hybrid ser libre a la hora de moverse por el centro de las ciudades, ya que supera los 40 km de mínimo exigido. Esos 64 km que puede hacer en modo eléctrico son más de los que la mayoría de los conductores recorren a diario. Al terminar la jornada, el coche se vuelve a cargar y queda listo para un nuevo día de emisiones cero. Pero, ¿qué pasa si no se enchufa? La etiqueta Cero permitirá al Seat León e-Hybrid seguir circulando por las zonas restringidas a otros vehículos, pero emitiendo como cualquier otro coche que solo tenga motor de combustión.
Cierta inquietud institucional
La forma de medir las emisiones en los vehículos híbridos enchufables como el Seat León e-Hybrid está en el punto de mira de la Unión Europea. Desde enero de 2020 ha solicitado que todos los automóviles nuevos monitoreen datos de consumo de combustible, incluido lo que recorren en modo eléctrico. El objetivo es poder calcular más fielmente las cifras reales de emisiones de los coches híbridos enchufables (PHEV) como el Seat León e-Hybrid.
En este coche, las emisiones durante los cien primeros kilómetros de recorrido se quedan en 25 g de CO2. La cifra es exigua y nada tiene que ver, por ejemplo, con los 133 g que emite la versión de gasolina de 150 CV. La clave está en que el Seat León e-Hybrid combina un motor de combustión con otro eléctrico que se alimenta de una batería recargable de 12,8 kW. El problema está en que una vez agota la energía que ha obtenido de la red eléctrica, en marcha solo se recarga con las frenadas y retenciones. Entonces, el consumo y las emisiones se disparan.
Procedimientos cuestionables
Hasta aquí, la forma de considerar las emisiones con el protocolo WLPT (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure), el método de medición actualmente en vigor reconocido por la mayoría de los países. Sin embargo, algunas investigaciones ya empiezan a cuestionar el sistema en el caso de los vehículos PHEV como el Seat León e-Hybrid. El más reciente, realizado sobre la base de un BMW X1 xDrive25e publicado por el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT) es el más crítico. Sus investigadores sostienen que la temperatura de 23º C a la que se realizan las pruebas de emisiones es muy «amable». Cuando el termómetro baja a los -5º, las emisiones de los PHEV si disparan entre tres y cuatro veces más.
La investigación también analiza la opción de cargar la batería utilizando el motor de combustión. Esta posibilidad, disponible en los híbridos enchufables, permite acumular electricidad para no contaminar en el centro de la ciudad. El objetivo es loable. El inconveniente, que las emisiones recurriendo a esta solución se disparan por encima de los 200 g CO2.
¿El fin de una época dorada?
La Unión Europea está al tanto de todas estas llamadas de atención. Según lo previsto, el 1 de julio del 2023 analizará todos los datos recopilados para comprobar que se ajustan a una Europa sostenible. De lo contrario, cambiarán las reglas de juego. Y eso supone, con mucha probabilidad, que empezarán a evaluar un nuevo sistema de cálculo de emisiones en 2027 para entrar en vigor en 2030. Eso significará que el Seat León e-Hybrid y el resto de los PHEV del mercado dejarán de ser una alternativa para bajar la contaminación.
Hasta entonces, y a la espera de que los países acometan de una forma decidida la creación de una infraestructura de carga eficaz, el Seat León e-Hybrid es una opción a tener en cuenta. El motor 1.4 TSi de gasolina de 150 CV y el eléctrico de 102 CV acoplados a una caja de cambios automática DSG de seis velocidades permiten una aceleración de 0 a 100 en 7,5 segundos.
Atención a las cifras oficiales
Los datos oficiales se toman generalmente partiendo de circunstancias idílicas de conducción, algo que pocas veces ocurre. El Seat León e-Hybrid no es diferente. Los anunciados 64 km de autonomía en modo eléctrico solo se alcanzan en circunstancias muy óptimas, mientras que la cifra de consumo de 1,1 a los cien es solo verdad a medias. Es cierto que se acerca a la realidad durante los primeros 100 km debido a que casi la mitad los hace en modo eléctrico, pero sube hasta los 6,1 una vez que se ha agotado la energía de la batería.
¿Una opción a tener en cuenta?
El mercado del automóvil de vez en cuanto comete ciertas injusticias. El caso del Seat León es una de las más flagrantes porque comparte muchos elementos con otros modelos de gran éxito dentro del grupo Volkswagen. La plataforma sobre la que se monta es la misma que la de los Volkswagen Golf y los Audi A3, también los motores o las suspensiones. Por eso no se entiende que los consumidores no presten más atención a este coche que incorpora lo mejor del grupo Volkswagen. Pero, ojo, también lo más cuestionable como es el sistema de infoentretenimiento. Eso quiere decir que de vez en cuando los gremlins se adueñan de él y se divierten creando efectos especiales. En la unidad que hemos tenido de prueba eso se tradujo en la pixelación de la pantalla al conectar al sistema el teléfono móvil. Otros modelos del grupo Volkswagen también han dado problemas con este sistema. No siempre es la pixelación de la imagen. Otras veces es la desconexión imprevista o la dificultad para reconocer una orden. No hay un patrón de error común que pueda ser diagnosticado de forma general. Todo depende de cómo se haya despertado ese día el gremlin del sistema.
