Un año más con la misma boina. 2015 amaneció nublado. La espesa atmósfera gris, saturada de la ponzoña del progreso urbano, asfixiaba a los sufridores de las grandes ciudades españolas. La ONG Ecologistas en Acción se quejaba ante la prensa madrileña de un insoportable “nitrogenazo”, motivado a su entender por la inacción de la alcaldesa de la ciudad, Ana Botella. La regidora negaba que una intervención de emergencia fuese necesaria, y escribía una carta a varios ministros para que apoyasen en Bruselas la entrada en vigor de un protocolo con el que cuantificar los niveles de emisión de los coches diésel. Según la misiva, el vigente calculaba incorrectamente la aportación de estos vehículos a la niebla tóxica, hasta siete veces por debajo del valor real, y hacía muy difícil que la ciudad cumpla las exigencias de la Unión Europea.
El aspirante del PSOE a la alcaldía, Antonio Miguel Carmona, vinculaba los niveles de polución con hasta el 30% de las urgencias hospitalarias, y prometía medidas vagas y efectivas. Los sufridos ciudadanos, en su rutina de ir y venir, esperaban ansiosamente la lluvia que lavaría los dolores de cabeza, ciertos problemas respiratorios y una recurrente irritación de ojos, boca y nariz.
La situación ya es una tradición. Y no, como dicen los ecologistas, porque sea el quinto ejercicio consecutivo en el que la ciudad supera el límite que Europa fija para los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante atmosférico ligado a la actividad humana y especialmente problemático. Más bien porque en esas fechas los anticiclones suelen impedir que se rompa la burbuja química que envuelve a las urbes españolas. La combinación de altas presiones, insolación y viento débil hace de Año Nuevo un momento de reflexión también en materia de contaminación fotoquímica.
Para 2050 estarán prohibidos todos los combustibles fósiles para circular en coche por el interior de las ciudades
Este tipo de polución surge cuando la radiación solar ultravioleta reacciona con los hidrocarburos (HC) y el óxido nítrico (NO) en suspensión, que proceden fundamentalmente de la combustión de los motores y de las calefacciones domésticas. Una serie de reacciones produce NO2 y ozono, dos contaminantes difíciles de contener que están en las dianas de todos los gobiernos.
A los ojos ligeramente deslumbrados de los ciudadanos, el resultado de este ciclo es una niebla luminosa que los baña por completo hasta el atardecer. Una calima fotoquímica que envejece sus cuerpos por fuera y los profana por dentro.
Diversas investigaciones indican que la contaminación aumenta el riesgo de sufrir patologías respiratorias, como la EPOC, e infecciones respiratorias infantiles, sobre todo asma. Se ha relacionado con un retraso en el desarrollo intelectual y con algunos trastornos de conducta en los menores, así como con un efecto pernicioso en el sistema reproductor de los adultos. La Organización Mundial de la Salud incluyó la contaminación exterior en el grupo 1 de las sustancias cancerígenas, el de las más peligrosas, en 2013: según un estudio elaborado por la Agencia Internacional para la Investigación en Cáncer, a nivel global, estuvo detrás de 223.000 muertes por cáncer de pulmón en 2010.
En los últimos años, las autoridades han puesto el foco sobre las micropartículas de tamaño inferior a 2,5 micras, cien veces más finas que un pelo, técnicamente conocidas como PM2,5. La industria aporta el 80 por ciento de las que sobrevuelan las ciudades y el transporte emite el resto. Estas partículas tienen la capacidad de franquear la frontera de los pulmones y llegar hasta el torrente sanguíneo; el resultado es un aumento del riesgo de patologías cardiovasculares como el infarto y el ictus.
Las PM2,5 forman parte de un grupo más amplio de partículas que se conoce como materia en suspensión y que está compuesto por diminutos miembros que miden de 1 a 10 micras. Una de sus características más importantes es que pueden permanecer mucho tiempo pululando por el aire, lo cual dificulta sobremanera la intervención de las autoridades en los efectos de la contaminación: si su composición química es estable, acaban en el sistema respiratorio de personas muy distantes de los focos de emisión. Malas noticias para muchas ciudades, que han crecido sin que nadie tuviera en cuenta la dirección predominante de los vientos y sin una separación efectiva de las actividades industriales.
Una ciudad que se autolimpie es posible gracias a la fotocatálisis
En estas urbes, a la contaminación de las calefacciones y de los coches se suma la producida por la industria y la actividad agrícola. Solo una transformación profunda durante las próximas décadas, basada en decisiones de un alto coste económico y político, sustentada en los últimos avances científicos y en una planificación vanguardista, ventilará nuestra atmósfera y nuestro organismo.
Por si fuese poco trabajo, hay que sumar el esfuerzo de reducir el dióxido de carbono. Técnicamente, el CO2 no es un contaminante porque no es tóxico. Pero es un importante gas de efecto invernadero, así que limitarlo es una prioridad política. Para el sector automovilístico, uno de los orígenes más importantes de la boina gris, hace tiempo que minimizar sus emisiones es una obsesión.
La transformación del automóvil
“Esta reducción solamente se puede acometer consumiendo menos”, afirma el subdirector del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), José María López. Para un ingeniero, eso es sinónimo de innovación: reducir el peso del vehículo, mejorar su aerodinámica y utilizar neumáticos con menores coeficientes de rodadura son estrategias básicas en las que todas las marcas han avanzado para que los coches no dejen de circular. Si alguna ha tenido dudas, las ha despejado a golpe de legislación comunitaria.
Actualmente, el catálogo de los fabricantes no puede rebasar, de media, los 120 gramos de CO2 por kilómetro. Eso sí, al tratarse de un valor medio, en realidad la ley no impide que un coche sobrepase esta cantidad, que previsiblemente descenderá hasta los 95 gramos en 2020: las emisiones de las grandes berlinas se compensan en el cómputo global de la marca con las de las modestas. “Por eso los fabricantes han cubierto toda la gama de vehículos”, explica López, quien calcula que la estrategia comenzó hace una década.
Otros adelantos comunes son la reducción de la cilindrada del motor y la tendencia de la industria a incorporar cajas de cambio automáticas, más eficientes. “Pero eso no va a ser suficiente y los fabricantes van a tener que ir pensando, muchos ya lo están haciendo, en sacar motorizaciones híbridas, puramente eléctricas y, para un futuro, se está analizando el hidrógeno y la pila de combustible”, apunta el profesor de la Universidad Politécnica de Madrid. Y advierte: “Para 2050 estará totalmente prohibido moverse dentro de las ciudades con combustibles fósiles”. Es la única salida factible, por muy dolorosa que sea para conductores y políticos que aprecian su popularidad. Hasta entonces, los coches híbridos, los alimentados con gas natural y las motocicletas eléctricas, por no mencionar el transporte público y las bicicletas, se postulan como alternativa.
Cuando la prohibición se haga efectiva, probablemente predominen los enchufables, vehículos híbridos que tienen una gran capacidad de movimiento puramente eléctrico, en torno a los 50 kilómetros. Suficiente, teniendo en cuenta que el recorrido urbano medio está en torno a los 30 kilómetros. Una vez fuera de la ciudad, el conductorpodrá utilizar un motor térmico.
El gran problema es que un vehículo eléctrico puede ser mucho más limpio que uno convencional, pero llega a ser hasta tres veces más contaminante cuando la electricidad que lo mueve y la energía que se emplea en fabricarlo es sucia.
Esto quita cierta responsabilidad a los fabricantes y apremia, más aún, a las administraciones, que no pueden evitar que, a la hora de comprar un coche, el bajo consumo de los motores diésel pese más que el hecho de que emitan el doble de partículas y NO2 que los de gasolina. Donde sí tienen margen de decisión es en otros tipos de flotas, en las que hace tiempo que la reconversión ha comenzado. Los autobuses urbanos propulsados con gas natural, híbridos e incluso eléctricos ya hacen sus rutas; el gas natural también llena los depósitos de los vehículos de recogida de residuos sólidos; entre los taxistas se ha fomentado la transición hacia vehículos híbridos que ahorran el 25 por ciento del consumo y, por lo tanto, de CO2. El propio INSIA tiene un proyecto para construir un camión de la basura capaz de hacer todo el servicio en modo eléctrico
y que no emplee un motor térmico hasta que tenga que desplazarse a la incineradora. “Un éxito en toda la configuración y la estrategia de esta arquitectura híbrida posiblemente nos llevaría a una posición de liderazgo a nivel europeo”, resume López.
Una cara autolimpiable para la ciudad
La atmósfera enrarecida y sobresaturada ha desarrollado un microclima que impide que los mecanismos de autolimpieza naturales actúen de una manera eficiente. Las ciudades son islas urbanas de calor que crean corrientes de aire caliente que, al ascender, provocan la entrada de aire más frío del entorno suburbano, donde generalmente hay una industria que aporta, así, sus contaminantes a la ciudad. Por otra parte, la contaminación urbana produce un efecto pantalla que favorece un descenso de la radiación solar en las capas bajas de la atmósfera. Si el tiempo favorece que las capas altas se calienten más que las bajas, se produce el fenómeno de inversión térmica, un tapón que impide la ventilación. Los planes urbanísticos se han revelado como una pieza clave para revertir la situación.
Planificar los polígonos industriales a sotavento consigue reducir el efecto de la contaminación industrial; crear espacios verdes adecuados amortigua el paso de los vientos contaminados; construir vías que no se embotellen fácilmente, mediante sistemas informáticos que gestionen los semáforos, restan los humos del ralentí; desarrollar aplicaciones para encontrar una plaza de aparcamiento por medio de teléfonos móviles evita miles de vueltas en busca de un hueco…
En la vertiente energética, las fuentes renovables se esparcirán por las ciudades para distribuir la generación de electricidad limpia hacia los puntos de consumo, mediante, por ejemplo, pequeños aerogeneradores y placas solares. Y los investigadores no descansan en la búsqueda de otras ingeniosas maneras de neutralizar los contaminantes; recurrir a la fotocatálisis es una de las ideas más llamativas para conseguirlo. Se trata de un proceso en el que la luz solar, al contacto con cierta sustancia y un contaminante, provoca una reacción en la que dicho contaminante se convierte en materia inocua. Podría aprovecharse para que los propios materiales urbanos transformen los óxidos de nitrógeno en sales que se evacuarían con el baldeo de las calles, o con la lluvia.
La transformación de las urbes sería inmensa si se pudiesen recubrir grandes superficies con una solución de dióxido de titanio, el compuesto que obra el milagro de la renovación. Al estar estos materiales en contacto permanente con la atmósfera, la limpieza sería un proceso constante.
La idea ha seducido a muchos grupos de investigación, y ya se aplican productos fotocatalíticos a losetas para hacer aceras, a pinturas para túneles, a materiales cerámicos…
Este verano se extenderá el interesante dióxido de titanio sobre el asfalto del barrio madrileño de Chamberí para estudiar cómo funciona a gran escala en la eliminación del NO2. “Sabemos que el tratamiento funciona muy bien en el laboratorio”, dice el coordinador del proyecto, denominado Life EQUINOX, el investigador del Centro Tecnológico CARTIF José Fermoso. “Lo complicado es conocer el efecto en un entorno donde hay muchos factores que afectan a la concentración de dióxido de nitrógeno, como el viento y la lluvia”, añade.
Cuando termine el estudio, en 2016, quizá las ciudades españolas estén más cerca del ansiado aire limpio sin necesidad de cambiar demasiado su morfología. Además, podría darse un interesante efecto acumulativo. “Si nosotros quitamos uno de los reactivos que son indispensables para que se produzca y bajamos la concentración de dióxido de nitrógeno, los niveles de ozono en principio también bajarán, pero no es un efecto directo y es más difícil de cuantificar”, especula Fermoso.
La productividad, contaminada
La contaminación atmosférica sale cara para la salud, y también para el bolsillo. En general, supone a los estados de la Unión Europea un coste de 23.000 millones de euros solo en costes directos, a los que hay que sumar 400.000 muertes en todo el continente.
En España, las toneladas de contaminantes que los españoles vertieron a la atmósfera en las 10,4 horas que, de media, pasaron en atascos de enero a julio del año pasado produjeron una incontable merma en la productividad. Capitalizar esa productividad perdida es un objetivo añadido a la lucha contra la boina gris.
Las políticas para conseguirlo precisan una buena inyección económica. La última partida la pusieron sobre la mesa los Ministerios de Medio Ambiente y Fomento a principios de año, con una línea de crédito de 900 millones de euros financiada al cincuenta por ciento por el Banco Europeo de Inversiones. El destino del dinero son los autónomos y las pymes españolas, que podrán modernizar el parque de vehículos comerciales, camiones, autobuses y maquinaria agraria. Este tipo de iniciativa es importante desde un punto de vista medioambiental, puesto que se estima que el sector del transporte produce el 30 por ciento de los gases de efecto invernadero. También desde un enfoque productivo. Según explicó en la firma del acuerdo la ministra de Fomento, Ana Pastor, se estima que el dinero incrementará la producción en el sector del transporte en 200 millones de euros.
[image id=»67790″ data-caption=»Triste amanecer led. Una pantalla recuerda a los chinos cómo saldría el sol en la Plaza de Tiananmen si no fuese una nueva jornada de alerta amarilla por polución.» share=»true» expand=»true» size=»S»]La cifra está muy bien, peroserá el próximo anticiclón de Año Nuevo quien tendrá la última palabra. Si es como el de las Navidades pasadas, no dejará a nadie indiferente: Ecologistas en Acción volvió a denunciar al Ayuntamiento de Madrid por los niveles de contaminación de 2014; la alcaldesa, Ana Botella, puso sobre la mesa datos que demuestran que la labor de limpieza de su gobierno ha sido impresionante; la oposición amenazó con que la multa de Europa por rebasar los límites de contaminación puede alcanzar los 380 millones. Los sufridos ciudadanos, en su ir y venir rutinario, reflexionaron sobre otros asuntos: sobre si será mejor hacer caso al ensayo clínico chino que asegura que media taza de zumo de brócoli diaria ayuda a limpiar el interior o gastarse el dinero en alguno de los cosméticos de última generación que reparan por la noche el daño que la contaminación produce por el día.
Y sobre si no deberían reflexionar en absoluto.
Andrés Masa Negreira
